Как экономить на оплате отопления и индивидуально регулировать тепло в квартире / NV

Самостоятельно регулировать температуру батарей в хрущевке и платить только за потребленное тепло? Благодаря доступным инженерным решениям это уже не научная фантастика, а наступившая реальность.

Видео дня

Ежегодная и дорогая проблема

О топление — самый дорогой из коммунальных платежей. По данным КГГА, в январе 2020 года для домов без счетчиков стоимость отопления 1 кв. м составляла 29,93 грн. Получается, что для среднестатистической двухкомнатной квартиры площадью 50 кв. м это около 1500 грн в месяц. Но известно о многих случаях, когда прошедшей зимой стоимость отопления квартиры достигала 2−3 тыс. грн и больше.

При этом высокая стоимость отопления не означает, что в квартире действительно было тепло. Зачастую те потребители, которые наиболее активно жалуются на дороговизну отопления, одновременно говорят и о холоде в квартирах.

Речь идет о старом жилом фонде — домах, построенных еще в советское время. Только в Киеве, по примерным подсчетам Минрегиона, насчитывается более 3 тыс. домов, относящихся к так называемому «устаревшему жилому фонду». Всего в Киеве насчитывается более 11,5 тыс. многоэтажных жилых домов. Получается, «устаревшими» являются около четверти из них. В Украине, по данным областных администраций, насчитывается 180,5 тыс. многоквартирных домов. Четверть из них — это 45 тыс. зданий.

Это без учета домов, построенных в 70−80-е годы ХХ века, возраст которых составляет 40−50 лет, как и возраст их внутренних инженерных систем. Из таких домов почти полностью состоят такие крупнейшие районы Киева как Троещина, Оболонь, Борщаговка. Такие дома составляют значительную часть жилого фонда любого украинского города, и их жители каждую зиму сталкиваются с одной и той же бедой: в квартире холодно, а платить за отопление приходится много.

Виновата устаревшая система отопления

П очему так происходит? Все эти дома объединяет одна глобальная проблема — нерациональные вертикальные системы отопления с вертикальной разводкой. Это означает, что одна труба с теплой водой (теплоносителем) проходит насквозь по всем этажам, с первого до последнего. Это создает ряд проблем. Во-первых, пока вода дойдет до крайней точки, она успевает заметно остыть, поэтому одним квартирам достаются горячие трубы, а другим — холодные. Во-вторых, такая система не дает возможность регулировать температуру радиаторов и, соответственно, температуру в помещении. Даже нельзя использовать кран на радиаторе и «прикрутить» его, потому что таким образом вы «прикрутите» поток горячей воды во всей системе, и соседи дальше по стояку получат еще меньше тепла.

Это — давно известная и широкомасштабная проблема. И все предыдущие годы считалось, что решить ее практически невозможно. Единственным вариантом было переоборудовать однотрубную вертикальную разводку в двухтрубную горизонтальную, когда труба с горячей водой поочередно заходит в каждую квартиру и обогнув ее по кругу, выходит обратно, благодаря чему можно подсчитывать количество используемого тепла и регулировать температуру радиаторов. Но такой вариант практически нереально реализовать на практике: это слишком дорогой и технически сложный проект, требующий вырезать трубы, ломать стены, в общем, полностью переделывать систему отопления в уже готовом, функционирующем доме с живущими в нем людьми.

Дайджест главных новостей

Бесплатная email-рассылка только лучших материалов от редакторов NV

Рассылка отправляется с понедельника по пятницу

Что же делать?

Н о на самом деле есть другое инженерное решение, разработанное специалистами компании Danfoss и неоднократно проверенное на практике в течение более пятнадцати лет во многих странах. Это модернизация системы отопления, которая проходит в несколько этапов, не требует производить капитальные вмешательства в конструктив здания и в инженерные системы. Стоимость ее, исходя из опыта домов, уже опробовавших систему, окупается за 2−3 сезона.

Этап 1. Индивидуальный тепловой пункт (ИТП)

Первый этап правильной термомодернизации — это установка в доме ИТП. Он представляет собой комплекс автоматических приборов и устройств, позволяющих регулировать количество поступающего в дом теплоносителя и его температуру. По сути, это как домашний регулятор на батарее, только более сложный и работающий на весь дом.

Фото: Danfoss Ukraine

Зачем он нужен? Все просто. Изначально теплоноситель (воду) подогревают в центральной котельной, затем он по толстым (магистральным) трубам поступает в центральный тепловой пункт (ЦТП). Там вода снова подогревается и затем по более тонким трубам расходится по окружающим домам. Причем неважно, как далеко стоит тот или другой дом и сколько градусов потеряет вода по дороге: на выходе из ЦТП теплопункта вода горячая, а на входе в дом — какая получится. Регулировать температуру, количество и давление воды можно только в этом местном цетральном тепловом пункте. Хотя в реальности даже там этим не очень занимаются, из-за чего весной в квартирах жарко, а зимой — холодно, ведь температуру воды меняют редко и неохотно, причем в ручном режиме.

ИТП позволяет реализовать управление теплом кардинально по-другому, рационально. Он не только дает возможность регулировать параметры теплоносителя, но делает это автоматически, в зависимости от погоды. Если на улице потеплело, подача теплоносителя снижается, дом сразу начинает потреблять меньше тепла и экономить. Если похолодало, то тепла заходит больше, все квартиры хорошо прогреваются.

Этап 2. Балансировка системы отопления

Практически в каждом многоквартирном доме существует такая проблема как разбалансированная система отопления. Что это значит? Что разные потребители (разные квартиры) получают разное количество тепла. Так происходит по многим причинам: старение и износ труб и радиаторов, протекающие стояки, недостаточное или излишнее давление, воздушные пробки, дополнительные или перенесенные радиаторы, установленные в некоторых квартирах.

Чтобы устранить эту проблему, нужно произвести балансировку системы отопления. Это позволяет обеспечить надлежащее распределение теплоносителя между стояками системы отопления дома. Для этого на каждом стояке устанавливается запорно-регулирующая арматура, ограничивающая расход теплоносителя до необходимого для каждого стояка уровне. При реконструкции однотрубных систем отопления обязательно применяют автоматические комбинированные балансировочные клапаны — ограничители расхода, исключающие возможность перетока теплоносителя между стояками, независимо от их удаленности от ИТП. В дополнение, такие клапаны значительно упрощают трудоемкий процесс наладки.

Фото: Danfoss Ukraine

Этап 3. Установка поквартирных счетчиков и терморегуляторов на радиаторы

Особенность вертикальной разводки — наличие нескольких стояков в квартире. Например, в двухкомнатной квартире таких труб будет три: в каждой комнате и в кухне. Поэтому организовывать индивидуальный учет с помощью теплосчетчиков не целесообразно, ведь их придется ставить на каждом радиаторе. Уместнее использовать распределительный учет теплопотребления с применением приборов-распределителей тепловой энергии на каждом радиаторе.

Сам распределитель не является теплосчетчиком. Основной принцип работы этого прибора заключается в измерении температуры на поверхности радиатора и температуры воздуха в помещении, где он расположен. Затем по специальным формулам по разности этих показателей за определенный период определяется, какая доля от общедомового теплопотребления приходится на каждый отопительный прибор. Зная общедомовое потребления тепла и ту его часть, которая приходится на каждый отопительный прибор, рассчитывается потребление тепла каждого помещения и каждой квартиры. Считывание показаний приборов-распределителей осуществляется дистанционно и автоматически, не нужно никуда звонить и сообщать показатели.

Существует важный нюанс: нормативно для этой технологии необходимо, чтобы не менее 50% радиаторов в доме были оборудованы такими приборами-распределителями. Но наиболее эффективно, когда приборы установлены на не менее чем 75% радиаторов дома.

Вторая обязательная составляющая этого этапа — установка терморегуляторов на радиаторы. Поскольку речь идет об однотрубной системе, перед каждым радиатором нужно установить байпас. Несмотря на непривычный термин, это очень простое техническое решение. Байпас — это, по сути, просто перемычка, дополнительная труба, которая делает радиатор автономным и позволяет перекрывать доступ теплоносителя к нему, не перекрывая при этом весь стояк.

Фото: Danfoss Ukraine

Радиаторные терморегуляторы обязательно должны быть установлены на всех радиаторах, которые планируется оборудовать приборами-распределителями. Применение радиаторных терморегуляторов позволяет регулировать потребление тепловой энергии в соответствии с потребностью.

В комплексе, все перечисленные меры по модернизации системы отопления — установка ИТП, автоматическая балансировка системы отопления и терморегулирование — позволяют снизить потребление тепловой энергии на уровне 40%. Благодаря этому, вложенные в реконструкцию системы отопления средства окупаются за несколько отопительных сезонов. Модернизированная система отопления позволяет перейти к следующему важному этапу термомодернизации — утеплению фасада. Весь комплекс энергоэффективных мероприятий позволяет снизить потребление тепла в доме на 70%.

Пример из жизни

О коло полутора десятков лет специалисты из Danfoss устанавливают такие системы в домах с однотрубной вертикальной разводкой в Польше, Венгрии, Германии, странах Балтии, Китае, Казахстане, Беларуси. Теперь примеры успешной реализации таких проектов есть и в Украине.

В 2018 году в обычной девятиэтажке в Херсоне на ул. Лавренева, 22, начался процесс комплексной термомодернизации. Система отопления в этом доме обладала всеми вышеперечисленными проблемами, и все оказалось настолько плохо, что в отопительном сезоне 2017−2018 гг дом вообще остался без тепла.

Для начала в доме установили ИТП, и он, по словам местной главы правления ОСМД Януарии Статилко, окупился всего за один сезон. Затем была произведена балансировка системы отопления. Последним этапом, «согласно методичке», стала замена стояков в квартирах, установка байпасов, приборов-распределителей и радиаторных терморегуляторов.

По словам местных жителей, стоимость отопления у них снизилась в 2−2,5 раза. В этом отопительном сезоне они платили в основном 12−18 грн за кв. м, минимально у некоторых потребителей получалось даже 6,42 грн за кв. м.

Сейчас, когда на улице тепло и системы отопления «отдыхают», самое время задуматься над получением технической консультации и начать проект термомодернизации своего дома. Тем более, что в Украине есть действующие национальные и местные программы финансовой поддержки, которые помогают ОСМД компенсировать до 70% полной стоимости проекта.

Теги

Делитесь материалом

Facebook

Twitter

Telegram

Управление температурным режимом аккумуляторных систем электромобилей

Зачем вам нужна BTMS для электромобилей?

BTMS состоит не только из аккумуляторов, но и из других компонентов. В большинстве электромобилей есть инвертор для домашней зарядки, который преобразует переменный ток в постоянный. Существует также инвертор для выхода на приводной двигатель. Есть регуляторы температуры, нагреватель, охлаждающие устройства и вентиляторы. Все эти компоненты являются частью BTMS.

Системы терморегулирования аккумуляторов для электромобилей — это новая концепция для автомобильных инженеров и потребителей. Мало что известно о требованиях к поддержанию оптимальных температур для эффективной зарядки и работы больших аккумуляторных батарей, необходимых для электромобилей.

Потребляемая мощность и скорость разряда, необходимые для систем отопления и охлаждения, могут повлиять на производительность автомобиля, если они не спроектированы и не обслуживаются должным образом.

Перегрев ионно-литиевых аккумуляторов

Ионно-литиевые аккумуляторы вызывают возгорание мобильных устройств, пылесосов и автомобилей во время зарядки. General Motors отозвала 141 000 болтов из-за пожаров, вызванных тем, что владельцы заряжали свои автомобили в течение ночи.

Характеристики ионно-литиевых батарей в холодную погоду

Проблемы с производительностью Tesla из-за холодных погодных условий. Прочтите статью Форбс. Потребители начинают узнавать, что в зимние месяцы производительность батареи может быть снижена до 40%, что означает гораздо более короткие расстояния вождения.

 

Решения для управления температурой аккумуляторных систем электромобилей.

Как можно эффективно нагревать или охлаждать аккумуляторные системы в транспортных средствах?

Нагрев и охлаждение батарейных блоков или систем, как правило, осуществляется за счет конвекции воздуха, окружающего батарейный отсек, или за счет передачи тепла через раму и конструкцию, содержащую элементы батареи. Есть и более сложные системы, использующие тепловые трубки, жидкостное охлаждение и даже электролит внутри аккумуляторов. Эти системы могут быть дорогими и увеличивать вес и без того тяжелой аккумуляторной батареи автомобиля.

Системы обогрева для электромобилей BTMS

Нагревательные элементы PTC обычно используются как для конвекционного воздушного охлаждения, так и для теплопроводности или прямого контакта аккумуляторных батарей. Нагреватели с положительным температурным коэффициентом PTC идеально подходят благодаря своим небольшим размерам, высокой удельной мощности и саморегулирующемуся контролю температуры для обеспечения безопасности. Эти устройства использовались в течение многих лет для обогрева промышленности в холодном климате.

Нагревательные элементы PTC могут использоваться в качестве поверхностного или канального отопления в зависимости от их конфигурации. Также имеются встроенные вентиляторы с нагревательными элементами для отвода тепла нагнетаемым воздухом. Канальные нагревательные элементы или нагревательные элементы PTC с принудительной подачей воздуха также могут использоваться для обогрева салона транспортных средств.

 

Гибкие травленые проволочные нагреватели являются еще одним вариантом благодаря их универсальности в нестандартных размерах, равномерному нагреву и очень тонкой толщине. Эти нагревательные элементы могут быть зажаты между батарейными модулями для более равномерного нагрева. Гибкие нагреватели в силиконовом корпусе могут быть размещены под аккумуляторными модулями для прямой теплопроводной передачи.

 

Тепловые насосы — еще один способ обогрева аккумуляторной батареи и салона. Тепловые насосы не эффективны для отопления, когда наружная температура ниже 32 градусов по Фаренгейту. Производители электромобилей учатся использовать тепловой насос для улавливания избыточного тепла аккумуляторов зимой для обогрева салона

Tesla использует в своих автомобилях как резистивное отопление, так и тепловые насосы.

 

Охлаждение BTMS для транспортных средств

Охлаждение аккумуляторов электромобилей является главной задачей производителей из-за череды пожаров и отзывов продукции General Motors. В большинстве случаев достаточно циркуляции воздуха и вентиляции батарейного отсека.

Некоторые производители принимают дополнительные меры предосторожности, используя тепловые насосы для охлаждения и обогрева. Другие используют термоэлектрические охлаждающие устройства, такие как охладители Пельтье.

Охладители на эффекте Пельтье представляют собой полупроводниковые устройства, для работы которых не требуется хладагент или другие жидкости. Эти охладители используют коэффициенты Пельтье различных материалов для передачи тепла и охлаждения воздуха. Использование потока воздуха усиливает эффект, поддерживая более эффективное охлаждение. Эти кулеры бывают стандартных размеров от 60 до 200 Вт.

 

 

Идеальные рабочие температуры для аккумуляторов электромобилей

Потребители и инженеры знакомы с радиаторами и системами циркуляции масла в двигателях внутреннего сгорания, которые существуют уже 100 лет. Циркулирующая охлаждающая жидкость и масло поддерживают оптимальную рабочую температуру для двигателя и пассажиров. Электромобили или электромобили требуют совершенно другого подхода. Для проектирования и изготовления аккумуляторной трансмиссии и BTMS требуется инженер-электрик или электронщик.

Аккумуляторы, используемые в электромобилях, имеют более длительный срок службы и требуют меньше обслуживания, чем двигатели внутреннего сгорания, но, тем не менее, требуют особого внимания к рабочим температурам для обеспечения их долговечности и безопасности.

Литий-ионные аккумуляторы являются наиболее распространенными аккумуляторными блоками, используемыми в современных автомобилях, из-за их веса, емкости и выходной мощности. Эти обычно используемые батареи теряют 40% или более своей мощности при низких температурах и подвержены риску быстрого износа и потенциального теплового разгона при высоких температурах.

Оптимальные рабочие условия при температуре от 59 до 95 градусов по Фаренгейту. Почти все понимают, что легковые автомобили, грузовики и другие транспортные средства работают в гораздо более широком диапазоне температур окружающей среды, чем оптимальные условия. Экстремальные температуры на открытом воздухе варьируются от минусовой до плюс 100 градусов по Фаренгейту.

Типичное транспортное средство может легко подвергаться воздействию обоих концов температурного диапазона в Соединенных Штатах. Внутренняя температура автомобиля летом может достигать 150 градусов по Фаренгейту и выше, если он припаркован на солнце. Отсюда необходимость управления температурой аккумуляторной системы.

 

Аккумуляторы электромобилей и холодная погода

Управление температурным режимом аккумуляторных систем электромобилей — это недооцененная проблема производителей транспортных средств. То, что происходит с производительностью аккумуляторов электромобилей при низких температурах, — это слон в комнате. Вы не увидите его в маркетинговых брошюрах производителей автомобилей, однако производительность может упасть до 40% от заявленного в холодную погоду.

Неправильное управление температурным режимом аккумуляторных систем может сократить срок службы аккумуляторов и снизить эффективность аккумуляторных батарей. Аккумуляторы, используемые для запуска двигателей внутреннего сгорания, имеют такие же проблемы, как низкая мощность запуска в зимние месяцы и трудности с поддержанием заряда.

Для электромобилей с более крупными аккумуляторными системами требуется управление обогревом в зимнем климате для эффективной зарядки и сохранения запаса хода.

 

Почему холодная погода является проблемой для аккумуляторных систем электромобилей?

Предварительный подогрев

Производители электромобилей понимают эту проблему, и некоторые из них имеют BTMS, которая включает систему предварительного нагрева аккумуляторной батареи, когда автомобиль обнаруживает, что владелец ищет зарядную станцию. Когда аккумулятор холодный, элементы не заряжаются полностью, что приводит к менее чем 100% емкости и результирующему запасу хода для автомобиля. Особенно это актуально при быстрой зарядке.

Это относится к домашним зарядным устройствам гаражного типа на 1 или 2 аккумулятора. Для полной зарядки аккумуляторов в течение ночи аккумулятор необходимо предварительно нагреть перед зарядкой. При непрерывном заряде в течение восьми часов возможно, что внутреннее сопротивление в элементах батареи нагреет батарею в достаточной степени для полного заряда.

Поддержание идеальных условий работы аккумуляторной системы.

Температура аккумулятора меняется при зарядке, эксплуатации и хранении – припаркованный автомобиль. Литий-ионные аккумуляторы лучше всего работают в диапазоне температур от 59 до 95 градусов по Фаренгейту. Когда температура аккумуляторного блока достигает 32 градусов, эффективность зарядки и вывода снижается. Температуры ниже -4 градусов могут привести к рабочему диапазону 40 процентов от нормального.

Если пробег вашего автомобиля на полностью заряженном аккумуляторе составляет 320 миль, это означает, что вы можете проехать только 128 миль без подзарядки. Если вы заряжаете аккумулятор при такой температуре, это может занять всего 40% от нормального заряда. Это уменьшает ваш диапазон до 51 мили! Это всего лишь гипотетическая ситуация, но вы можете видеть, что ваше путешествие может занять намного больше времени, чем вы планировали.

В то время как мы воспринимаем работу нашего ноутбука, телефона и других мобильных устройств, использующих аккумуляторы, как должное. Большинство наших устройств не остаются на морозе, поэтому мы не осознаем такой же разницы в производительности, как автомобильный аккумулятор. Однако, если вы используете свой ноутбук на коленях, вы можете почувствовать, насколько сильно нагревается батарея. Автомобильный аккумулятор имеет в 1000 раз большую мощность, чем ваш ноутбук, и выделяет гораздо больше тепла во время работы.

Есть причина, по которой авиакомпании не хотят, чтобы эти батареи находились в багажном отделении самолета. По этой же причине вы видите любые батареи, отправленные по почте, с предупреждением на упаковке.

 

 

Почему охлаждение так важно для аккумулятора электромобиля?

Аккумуляторные системы электромобилей состоят из сотен отдельных аккумуляторов, соединенных вместе для выработки напряжения 100–400 вольт, необходимого для работы электродвигателя автомобиля. Выход постоянного тока преобразуется в переменный ток для запуска основного двигателя переменного тока трансмиссии.

Каждая из маленьких 3-5-вольтовых батарей и их соединения создают сопротивление току при зарядке. Ток, протекающий через резистор, создает тепло. Высокая температура окружающей среды батареи или слишком высокий зарядный ток создают достаточно тепла для испарения жидкостей внутри батарей с образованием газа. Именно расширяющийся газ вызывает взрыв аккумуляторов, а образующиеся аккумуляторные жидкости и газы загораются.

Чтобы предотвратить это, в аккумуляторных батареях есть системы вентиляции для выпуска газа, если он накапливается, и средства контроля, которые ограничивают ток во время зарядки. Даже в этом случае высокая температура и сила тока могут вызвать образование гальванического покрытия на электродах внутри батарей, что со временем ухудшит срок службы и мощность батареи.

Решением является система BTMS, которая охлаждает батареи или аккумуляторный отсек для поддержания безопасной и эффективной рабочей температуры.

Аккумуляторные системы электромобилей были отозваны из-за перегрева во время зарядки.

 

Уличные зарядные станции для электромобилей также нуждаются в управлении температурным режимом.

Владельцы автомобилей ожидают, что уличные бензоколонки, банкоматы, а теперь и электрические зарядные устройства будут работать независимо от погодных условий. Все эти наружные светильники нуждаются в климат-контроле, чтобы их внутренняя электроника продолжала работать должным образом.

Зарядные устройства для электромобилей работают от переменного тока, переменного тока, который преобразуется в постоянный, постоянного тока для зарядки аккумуляторов. Требуется электронный преобразователь для изменения тока с переменного на постоянный для быстрой зарядки аккумуляторов. Эти устройства и компоненты, которые их контролируют, плохо работают в условиях холода, жары или влажности.

В наружных шкафах используются устройства обогрева, охлаждения и контроля влажности для поддержания надлежащего диапазона рабочих температур внутри шкафа. Электронные устройства нагрева и охлаждения того же типа, что и для управления температурой батареи, используются в электрических шкафах для установки вне помещений. Кроме того, для снижения влажности можно использовать электрические испарители конденсата. Узнайте больше об управлении микроклиматом внутри наружных электрических шкафов управления.

Мы являемся экспертами по терморегулированию в DBK USA

Помощь в решении проблем с системами управления температурным режимом аккумуляторов можно получить, позвонив нашим экспертам по управлению температурным режимом по телефону 864-599-1600

микроконтроллер — Как управлять нагревательным элементом с батарейным питанием и контролем температуры с обратной связью

Задавать вопрос

спросил 2 года, 4 месяца назад

Изменено 2 года, 4 месяца назад

Просмотрено 275 раз

\$\начало группы\$

Предисловие (не обязательно отвечать на вопрос)

Я не изучаю электротехнику, поэтому я очень далек от своей стихии. Тем не менее, мне нужно завершить эту часть проекта, и мне очень трудно сделать это самостоятельно. Так что, пожалуйста, не стесняйтесь обучать меня, как мне 5 лет. У меня есть некоторые элементарные знания в области электроники, но глубина не для меня. Пожалуйста, также дайте мне ссылку на дополнительные ресурсы, которые, по вашему мнению, могут помочь мне продолжить решение этой проблемы самостоятельно.

Постановка проблемы

С помощью микроконтроллера (Arduino/ATTiny) подайте питание на нагревательный элемент в зависимости от текущей температуры элемента с заданной температурой 40°C.

Соответствующая информация и ограничения представляет собой небольшую катушку из нихромовой проволоки.

Печатная плата производственного уровня должна помещаться в круг диаметром < 30 мм.

Высота печатной платы производственного уровня должна быть небольшой, чтобы соответствовать форм-фактору устройства, в которое она будет помещена.

Температура нагревательного элемента не должна превышать 40 C, и питание должно отключаться при достижении заданного значения.

Печатная плата производственного уровня будет покрыта эпоксидной смолой, чтобы цепь была безопасна в чрезвычайно влажной среде, а также хранении температурах до 125 C ( не рабочих температурах), однако нагревательный элемент будет подключен снаружи эпоксидная шайба.

Ниже приведена (очень) грубая схема. На данный момент меня не слишком беспокоят значения компонентов, а больше беспокоит то, какие компоненты мне нужны, чтобы это работало. Я достаточно уверен, что смогу вычислить математику, когда узнаю, с чем мне следует работать.

Описание того, что я намеревался выполнить для вышеуказанной схемы:

Ток поступает на MCU, питаемый от контакта Vin и заземленный на отрицательную клемму аккумулятора. MCU подключен параллельно нагревательному элементу и передает сигнал ШИМ на оптопару, действующую в качестве привратника для подачи питания на нагревательный элемент. Температура нагревательного элемента считывается на вход MCU неизвестным в настоящее время методом измерения его температуры, и эта температура используется для влияния на скважность ШИМ-сигнала.

Когда температура приближается к заданному значению, рабочий цикл уменьшается и составляет 0% при достижении заданного значения температуры.

Вопросы

• Зеленый вопросительный знак Нужно ли мне гальванически развязывать MCU от нагревательного элемента, или текущая настройка соединения подходит? Если его необходимо изолировать, как мне это сделать, поскольку аккумулятор является единственным источником питания устройства?
• Розовый вопросительный знак Должен ли я включать сюда дополнительный резистор? Как насчет усилителя напряжения и/или регулятора?
• Красный вопросительный знак Должен ли я использовать термистор NTC/PTC для измерения температуры элемента? Термопара? Или что-то другое? Как бы я подключил его по приведенной выше схеме?
• Будет ли здесь полевой МОП-транзистор лучше оптрона? Или БЖТ? Или оптопара является подходящим методом переключения?
• Я хочу, чтобы было какое-то термозащитное устройство, похожее на автоматический выключатель, который полностью отключит цепь в потенциальном случае, если нагревательный элемент станет слишком горячим и не будет контролироваться MCU.