Каретная стяжка что это: Каретная стяжка как богемный стиль

Содержание

Каретная стяжка в интерьере | Перетяжка мебели

Каретной стяжкой называют методику обивки стен, мебели. Другое название метода – обивка капитоне. Рельефная обивка великолепно вписывается в интерьер любого помещения, придавая ему оригинальность и поистине роскошный, аристократический вид.

Разновидности

Чаще всего таким способом обивают мягкую мебель, изголовья кроватей, стены. Поверхность в результате становится фактурной, на ней образуются кокетливые буфы, которые смотрятся изысканно и стильно.
Для создания узоров на обивке используются специальные декоративные гвозди или пуговицы. Первый вариант больше подходит для небольших поверхностей, пуговицы эффектно смотрятся при оформлении просторного помещения. Для изготовления такого необычного дизайна подойдет любой плотный материал, будь то ткань, кожа, имитация кожи.
Техника универсальна, она подойдет для декорирования разных предметов мебели, и в каждом случае каретная стяжка выглядит по-разному. Важны толщина подкладки (чем она больше, тем рельефнее получится рисунок), вид обивочного материала (необходима высокая плотность, прочность), способ расположения гвоздей (пуговиц), их вид.


Нюансы

Необходимо внимательно отнестись к выбору материала и фурнитуры для изготовления каретной стяжки. Классический выбор – это натуральная кожа всех оттенков коричневого, а также черного цвета. Сегодня этот материал с успехом можно заменить экокожей или другими разновидностями заменителей. Это хороший вариант для офиса, клуба, мужского кабинета, гостиной.
Бархатистые материалы приглушенных и светлых оттенков, возможно, с матовым блеском, тоже прекрасно выглядят в сочетании с обивкой капитоне. Такой вариант подойдет для дома, он придаст гостиной комнате, спальне и даже детской дополнительный уют.
Каретная стяжка выглядит особенно эффектно в том случае, если использовать однотонные ткани, ткани с неброским орнаментом. Подобные материалы удачно подчеркивают благородное очарование рельефной обивки.

Имеет значение и расположение крепежных элементов. Для помещений с невысокими потолками подойдут, например, вытянутые в высоту ромбы, а в больших помещениях органично смотрятся равносторонние ромбы, квадраты. Пуговицы для стяжки обычно обтягиваются той же обивочной тканью, но можно поэкспериментировать с другими цветами. Оригинально выглядят пуговицы-стразы, хотя такой вариант подойдет не для каждого помещения.

Когда стоит заказать каретную стяжку?

Каретная стяжка – простой способ сделать интерьер нетривиальным и уютным. Обивка стен, к тому же, успешно решит проблему звукоизоляции. Важно только помнить, что стены таким образом лучше оформлять в просторных помещениях, поскольку маленькая комната визуально станет еще меньше. Впрочем, в такой ситуации есть компромиссное решение – обить тканью или кожей только одну стену, например, в изголовье кровати.

Обивка капитоне требует от мастера не только большой аккуратности, но и практических навыков. Лучше доверить эту работу настоящим профессионалам, которые могут гарантировать превосходный результат.

Каретная стяжка в интерьере фото


Каретная стяжка как богемный стиль

Поговорим о деталях в интерьере.

Когда я вижу роскошную каретную стяжку, я прихожу в восторг, в голову приходят картинки самых дорогих отелей с их утонченностью и изысканностью. Элегантность и ничего лишнего, комфорт и удобство в стиле luxury!

Как же все начиналось?

Каретная стяжка.

Стяжка «Капитоне» — это роскошная технология декоративной обивки мягкой мебели, фасадов корпусной мебели, настенных панелей, потолков, плитки, матрасов и даже сантехники.

Уникальная техника была создана еще в середине 18 века. Изобретение в сфере интерьера пришлось на время правления французского императора Наполеона III. Стеганая обивка мебели практически сразу же стала ассоциироваться с роскошью, богатством и шиком Франции. Постепенно стежка «Капитоне» распространилась по всей Европе.

В России техника «Капитоне» известна как «Каретная стяжка». Такое название она получила в честь царских карет, внутреннее убранство которых было украшено с использованием пуговиц.

В ходе оформления мебели применяется различный материал: кожа ,бархат, велюр. Но для того чтобы такой декор привлекал внимание необходимо подбирать соответствующую ткань,которая создает завораживающий вид в складках и переливах.

В ходе создания Капитоне важным элементом являются традиционные  обтяжные пуговицы, а также кристаллы, светодиоды и прочие атрибутами роскоши.

Маникюр тоже может быть в каретной стяжке. Оригинально и стильно.

Каретная стяжка добавляет интерьеру уют, делая атмосферу более непринуждённой.

Бижутерия в стиле стяжки на мой взгляд  смотрится просто завораживающе.

А как вам роскошные абажуры? 

Royal Villa, Grand Resort Lagonissi. Отель находится в Греции, обстановка с элементами стяжки Капитоне. Роскошь да и только! 50 тысяч долларов стоит проживание в таких хоромах на одну ночь.

Давайте любоваться красивой обстановкой и интерьерами!

Оформление празничных зон и фотосессий.

Дамские уголки и спальни!

Милые детские девичьи комнаты. Какая прелесть! Как хочеться полежать на таких кроватках в красивых кружевных нарядах!

Надеюсь, публикация была для вас полезной, подняла настроение и вдохновила вас! Созерцание красоты и гармонии вызывает только положительные эмоции и душевную радость! До новых встреч!

С Уважением  Чеголейчик Татьяна.

Каретная стяжка своими руками: пошаговая инструкция

Классика Франции. Так можно вкратце охарактеризовать каретную стяжку. Этим способом сегодня отделывают диваны, стулья, кресла, изголовья кроватей и прикроватные тумбы, облицовывают стены при стилизации кафе, комнат отдыха и других помещений. Данный метод позволяет визуально увеличить высоту потолка, благодаря чему достигается красивый оптический эффект. Для этих целей традиционно используется однотонная мебельная ткань, кожа и экокожа.

В этой статье речь пойдет о том, как изготавливается каретная стяжка своими руками. Также вы узнаете о преимуществах и недостатках этой технологии.

Будет предоставлена пошаговая инструкция с фотографиями по изготовлению капитоне, а также отдельная инструкция по изготовлению пуговиц для нее. Кроме того, мы на миг заглянем в историю и узнаем, как собственно появилась такая методика обивки.

Вернемся в прошлое

Диван честерфилд — вечная классика

Технология обивки карет берет свое начало в середине девятнадцатого века. Ею обивали королевские кареты, поэтому капитоне сразу начала ассоциироваться с богатством, роскошью и шиком.

В те времена отделка мягкой мебели, а порой и стен, встречалась практически в каждом богатом доме. Позднее эта технология ушла в прошлое, но сегодня снова входит в моду и становится все более популярной.

В современном интерьере

Каретная стяжка в современном интерьере

Сегодня данная обивка, как и в прошлом, встречается в роскошных домах богатых людей. Хотя, если приложить немного сил, времени и средств, то сделать каретную стяжку сможет каждый умелец.

Существует три вида данной стяжки:

  • классическая ромбовидная;
  • квадратная;
  • современная сложная стяжка с изменяющейся геометрией от пола к потолку.

Шик и благородство стяжки достигается, безусловно, за счет пуговиц. Они могут быть самыми разными, но об этом мы поговорим немного позже.

Утяжка пуговицами формирует каретную стяжку

Отличительная черта капитоне – характерные складки, которые проходят между пуговицами, при обычной же утяжке таковые отсутствуют. Ромб может иметь разную глубину и размер. Эти показатели зависят от толщины поролона.

Традиционный капитоне или каретная стяжка

Стоит заметить, что выполнить утяжку пуговицами гораздо легче. Нужно знать технологию создания красивых складок. Об этом речь пойдет чуть позже.

Преимущества

Преимущества каретной стяжки

Как уже говорилось выше, каретная стяжка выглядит дорого и изысканно. Но практична ли она? Какие ее преимущества? Хочется отметить, что капитоне позволяет осуществить индивидуальный подбор ткани или кожи.

Кроме того, так вы сможете подобрать одинаковый дизайн для кровати и пуфов или для дивана и кресел и т. д. Еще один весомый плюс – возможность подобрать цвета в соответствии с палитрой интерьера.

За декоративной поверхностью просто ухаживать. Если вы решили сделать стену в каретной обивке, то она будет играть роль дополнительной шумоизоляции.

Выбор ткани и пуговиц

Разнообразие тканей и пуговиц

Конечно, шелк и тафта смотрелись бы хорошо, но эти ткани очень тонкие и не выдержат давления пуговиц или гвоздей. Внешний вид изголовья, пуфа или дивана из таких тканей быстро потеряет свою привлекательность.

Толщина эластичной подкладки очень важна, так как от этого зависит красота геометрии рисунка, который получится в итоге.

При выборе гвоздиков следует учесть дизайн интерьера комнаты. Мебельные пуговицы лучше смотрятся на каретной стяжке, выполненной в большом помещении. Отлично выглядят мебельные гвозди с украшениями и декоративными покрытиями. Они придадут готовому изделию еще больше изысканности и роскоши.

Долговечность пуфика или кровати, или дивана, или стены зависит от качества кожи, ткани или экокожи. И тут напрашивается вывод: если вы хотите получить в конечном результате долговечное изделие, то на обивочном материале экономить не стоит.

Вы можете выбрать одну из ниже перечисленных тканей:

  • шенилл – это износостойкий натуральный материал;
  • жаккард – имеет рельефный крупный узор, хорошо держит складки и смотрится роскошно;
  • натуральная кожа – износостойкая и прочная;
  • флок – ткань с ворсом, существует богатая палитра цветов;
  • велюр еще называют бархатной тканью, благодаря его пластичности можно сделать глубокие складки;
  • экокожа – износостойкая, хорошо укладывается в складки и отлично удерживает форму.
Самостоятельное изготовление пуговиц

Сделать пуговицы можно и самостоятельно

Если вы не можете подобрать пуговицы в тон основной ткани или кожи, то можно сделать их самостоятельно. Для этого вам понадобятся заготовки и кожа/ткань для обивки с запасом.

Не покупайте пуговицу с пластиковой петелькой: она не выдержит нагрузок и если не в процессе изготовления капитоне, то при эксплуатации обязательно лопнет. Покупайте изделие только с металлической петелькой.

Для экономии лучше купить самые обычные гладкие металлические пуговицы, так как заготовки, предназначенные для обшивки, стоят дорого.

Изготовление пуговиц

Отрезаем полоску кожи для пуговиц

Первым делом вам нужно отрезать небольшую полоску ткани/кожи.

Прямоугольные заготовки пуговиц

Затем из этой полоски делается заготовка для пуговицы, то есть вырезается прямоугольник.

Закругляем прямоугольные заготовки

После закругляются уголки получившегося прямоугольника. Кружок должен быть больше пуговицы в диаметре в 2 раза.

Заготовка кожи под пуговицы

Вот такая должна получиться заготовка кожи/ткани под пуговицу. Преимущество кожи в том, что ее края не осыпаются, чего не скажешь о ткани.

Выполняем мелкие стежки по кругу

Берется плотная толстая нитка, чтобы в процессе работы она не оторвалась, и заправляется в иголку. Затем нитка складывается в два раза и делается узелок на конце. Следует немного отступить от края и выполнить мелкие стежки по кругу.

Шапочка для пуговицы

Должна получиться некая шапочка, в которую вкладывается пуговица.

Закрепление кожи на пуговице

Затем нитка стягивается. Нужно закрепить нитку, и обшитая металлическая пуговица готова.

Самодельная и фабричная пуговица

С виду получается ровный край и самодельная пуговица внешне практически идентична фабричной.

Вид пуговицы с изнанки

С изнанки, разумеется, вид пуговицы не такой привлекательный, так как остается гармошка.

Материалы и инструменты

Что понадобится для изготовления капитоне

Для начала, следует закупить весь необходимый материал и подготовить инструмент. Материалы для изготовления:

  1. Фанера будет выступать в качестве основы, тут уже все зависит от того, что это будет – боковины или изголовье кровати, стена.
  2. Поролон, соответствующий форме и размеру фанеры и имеющий толщину 5 см.
  3. Ткань/кожа/экокожа на 0,5 м шире и длиннее фанеры, добавьте 30 см на пуговицы, если вам придется их обшивать. Количество материала зависит от рапорта рисунка, чем он меньше, тем больше расход, и наоборот.
  4. Пуговицы металлические.
  5. Клей для поролона.
  6. Отрез синтепона, повторяющий форму поролона и фанеры. Им нужно накрыть поролон.

Из инструментов вам понадобится:

  • мебельный степлер, лучше всего пневматический;
  • шнурок для крепления пуговиц;
  • вязальный крючок;
  • острый нож;
  • сверло для сверления отверстий в фанере;
  • дрель с насадкой цифендорф.

Процессы по изготовлению стяжки выполняются в считанные минуты, если у вас есть специальный инструмент. О принципе его работы и особенностях вы сможете узнать из предложенного нами видео.

Видео: особенности изготовления каретной стяжки

Фотографии

Каретная стяжка своими руками: пошаговая инструкция, фото, инструменты

Модным и оригинальным способом отделки мебели и стен, пользующийся в последнее время повышенной популярностью является обивка капитоне, называемая еще «каретной стяжкой». Она прекрасно вписывается в интерьер любого назначения: в спальнях, гостиных, кабинетах и придает интерьеру аристократизм и утонченность. Изготовление каретной стяжки своими руками согласно пошаговой инструкции, приведенной в данной статье, потребует некоторой сноровки. Поэтому лучше заранее потренироваться на незначительном предмете.

При наличии желания, необходимых инструментов и материалов, ее техникой  может овладеть любой мастер.

Внешняя часть исполняется из кожи и ее заменителей, а также из тканей плотных фактур. При помощи специальных гвоздиков со шляпками или мебельных пуговиц на обивке создается выпуклый рисунок разной геометрии.

Инструменты и материалы

За основу берется любой листовой материал: фанера, ДСП, МДФ, OSB. Его обязательно шлифуют и подгоняют под  нужный размер.

Геометрия рисунка из стежков может быть разная: в виде ромбов, квадратов, треугольников. Шаблон для рисунка изготавливают из картона. Фломастером нужно расчертить рисунок, затем вырезать отверстия на месте будущих стежков.

Важно. Обивочный материал покупается с запасом — приблизительно по 50 см на ширину и 50 см на длину.

Для эластичной прокладки потребуется поролон толщиной 5-8 см и синтепон. Их покупают с учетом запаса в 6-10 см по длине и ширине для сгибов. Нити и шнуры для натягивания пуговиц выбирают по толщине и прочности.

Для подклеивания поролона и синтепона подходят специальный мебельный клей для поролона или резиновый клей на основе каучука.

Важно. Ни в коем случае нельзя пользоваться нитроклеем, поскольку он может разъедать материал.  

Для дрели потребуется специальная насадка — цифенбор. При ее использовании получаются аккуратные отверстия с ровными краями.

Можно использовать с той же целью разные приспособления с заточенными краями, которые вдавливаются и прокручиваются, но для их изготовления требуются некоторые умения и сноровка. Дыры в подложке можно вырезать и канцелярским ножом, но края в данном случае получаются неаккуратные и рваные.

Кроме дрели со специальной насадкой потребуется лобзик, степлер, молоток, рулетка.

Изготовление шаблона

От правильности выкройки во многом будет зависеть успех всего мероприятия в целом, поэтому при ее изготовлении важны внимательность и аккуратность.

Для шаблона берется лист картона, по размерам совпадающий с размерами готового изделия. Проще всего расчертить квадратную разметку стандартных размеров 10х10 см.

Чтобы получить такую разметку, нужно нанести при помощи маркера и рулетки по длине и по ширине отметки через каждые 10 см, затем расчертить горизонтальные и вертикальные линии. В выборе геометрии и размеров фигур важно соблюсти пропорциональное соответствие.

Для получения геометрического рисунка в виде ромба можно использовать размеченную на квадраты поверхность. В каждом квадрате нужно расчертить его диагонали. Места пересечения диагоналей квадратов и вершины  отмечают фломастером таким образом, чтобы получилась необходимая геометрическая фигура. Полученные ромбы обвести маркером или фломастером. В вершинах ромбов вырезаются отверстия, через которые в дальнейшем будут крепиться пуговицы или мебельные гвоздики.

Порядок работ

  1. На подготовленную панель-основание приклеивается лист поролона. Клей наносится в несколько слоев и на основание, и на эластичную подкладку. Обычно поролон склеивается достаточно быстро, но для полного высыхания клея лучше оставить его на 5-6 часов. Если предусмотрены несколько слоев подкладки, каждый последующий слой приклеивается только после полного высыхания предыдущего.
  2. После полного приклеивания поролонного листа картонный шаблон с геометрическим рисунком и отверстиями накладывается на конструкцию, и прорисовываются фломастером или маркером отверстия, имеющиеся на шаблоне.
  3. В отмеченных местах прорезываются дыры при помощи дрели со специальной насадкой цифенбор.
  4. На фанерном листе отметить точки для отверстий, совпадающие с имеющимися на  подкладке. Это можно сделать, используя тот же картонный шаблон. В фанерном листе при помощи дрели также проделываются отверстия, но меньшего диаметра. Он должен позволять вставить крючок для вязания. Диаметр таких дырочек сопоставим с толщиной спички.
  5. После прорезывания отверстий на поролоновый лист приклеивается синтепоновая подкладка. В ней также прорезываются дырочки, совпадающие с предыдущим слоем.
  6. Полученную конструкцию обтягивают обивочным покрытием. Оно крепится к фанере степлером по внешним краям со всех сторон. Обивку натягивают гладко и ровно так, чтобы она не сжимала поролонно-синтепоновый слой. Важно не перетянуть ткань, чтобы в последующем не было ее разрыва.
  7. Во все отверстия вставляются крючки и их края выводятся наружу через маленькие дырочки в фанерном листе.
  8. После выведения крючков на них присоединяются шнуры (нити) нужной толщины.
  9. С лицевой стороны конструкции к каждому крючку крепятся пуговицы.
  10. Шнуры или нити натягиваются с изнаночной стороны, вминая обивочную ткань. Нужно следить, чтобы пуговицы установились на одинаковую глубину, а обивка вминалась равномерно. Складки формируются руками.
  11. С изнаночной стороны конструкции шнуры закрепляют степлером. Для устойчивого крепления лучше выбрать зигзагообразный вариант.

Важно. Самый трудоемкий и кропотливый вид работ — перетягивание крючков и пришивание пуговиц. Современные технологии позволяют значительно ускорить процесс. Если есть возможность, можно приобрести специальный пневматический пистолет.

При его использовании временные и трудовые затраты сокращаются в несколько раз. Порядок работ, в данном случае, выглядит следующим образом:

  1. Готовится основание из листового материала, придается нужная форма и шлифуется.
  2. На основание приклеивается поролон и синтепон с использованием качественного клея.
  3. Проделываются отверстия в поролонно-синтепоновом слое.
  4. Прикрепляется обивочный материал с одной стороны.
  5. На нем отмечаются точки крепления.
  6. При помощи пистолета пробиваются отверстия и вставляются пуговицы вместе с держателем, закрепляющим их с обратной стороны.

При работе с пневматическим пистолетом достаточно выбрать правильный расходный материал и соблюдать инструкцию по использованию.

Капитоне с использованием специальных гвоздиков предоставляет дополнительные возможности для декорирования. Добавят оригинальности и изысканности гвоздики с латунными, бронзовыми шляпками, украшенные стразами.

Для отделки капитоне при помощи гвоздиков можно выбрать следующий вариант проведения работ:

  1. Подготовить основание, приклеить поролон и синтепон.
  2. Отметить места крепления гвоздей при помощи шаблона.
  3. Для долговечности крепления и во избежание разрывов на ткани применяются растяжки между гвоздями из того же материала, что и обивка.
  4. На обивке отметить места крепления.
  5. Прикрепить обивочное покрытие.
  6. Аккуратно вбить гвоздики вместе с растяжками между ними.

Некоторые нюансы

Декорирование каретной стяжкой относится к дорогостоящим видам отделки. Поскольку она придает роскошный вид изделию и интерьеру, ткань для  покрытия должна ей соответствовать по следующим критериям:

  1. плотная фактура;
  2. гармонирующий с интерьером цвет;
  3. неброский и не слишком яркий рисунок.

Важно. Для крепления конструкции с капитоне к стене на ее внутренней стороне фиксируются специальные держатели, а к несущей конструкции крепятся специальные крючки. С этой целью можно использовать и винты, вкручивающиеся в стены.

Цвета для обивочного покрытия выбирают по собственному вкусу, но рисунок не должен привлекать к себе внимания. Выраженные яркие или контрастные рисунки на ткани в готовой конструкции смотрятся неряшливо. Оптимальным вариантом считаются однотонные плотные ткани.

Тонкие ткани, такие как тафта и шелк хотя и смотрятся хорошо, но могут не выдержать давления пуговиц или гвоздиков и испортить внешний вид готовой конструкции.

Важно. Чем толще эластичная подкладка, тем рельефнее и роскошнее получается геометрия рисунка и тем роскошнее выглядит конструкция в целом.

При выборе гвоздиков или пуговиц учитывается дизайнерская концепция интерьера и объемы помещения: в больших помещениях уместнее смотрятся мебельные пуговицы. Если выбраны именно они, их обшивают тем же материалом, что и обивочное покрытие.

Ткань для декоративного покрытия не стоит выбирать из низких ценовых категорий, поскольку от ее качества зависит долговечность конструкции в целом. Оригинально смотрятся мебельные гвозди с декоративными покрытиями и украшениями, поскольку они могут выгодно подчеркнуть роскошный дизайн конструкции. Каретная стяжка не только красива, но практична:

  1. в применении к стенам, она придает дополнительную шумоизоляцию помещению;
  2. декорированная поверхность проста в уходе;
  3. она представляет собой законченный дизайнерский вариант и не требует применения дополнительных аксессуаров и украшений.

Чтобы приобрести необходимую сноровку, лучше перед работой попробовать украсить капитоне маленький предмет интерьера, пуфик или скамейку.

Декорирование в виде каретной стяжки смотрится современно в интерьерах разной стилевой направленности, и поскольку относится к нестареющей классике, никогда не разочарует.

51 фото идея каретной стяжки своими руками:

Каретная стяжка своими руками: пошаговая инструкция, как сделать?

Каретная стяжка – это весьма нестандартный способ отделки дивана, кресел и другой мебели. Впервые его стали применять более трех веков назад французы.

Они пользовались данной технологией, чтобы оббить седла кареты.

Поэтому такой способ отделки мебели и был назван каретной стяжкой или, по-другому, капитоне.

Он очень популярен и требует строгого соблюдения пошаговой инструкции по изготовлению.

Как подготовиться к творческому процессу?

Чтобы сделать каретную стяжку, понадобятся некоторые материалы. Нужно будет запастись ДСП или фанерой в том количестве, которого требует объем предстоящей работы.

Кроме того, надо подготовить отрезки тканей, необычных по своей фактуре, горсть кнопок и пуговиц, а также декоративную леску.

Вместо последней вещи можно взять шнурок или проволоку. Еще в процессе изготовления каретной стяжки потребуются поролон и синтепон (см. фото).

Фото:

Материал для обивки (ткани) полагается приобретать с запасом, то есть столько, чтобы его было больше на 50 см по длине и ширине.

Поролона, толщина которого должна составлять не менее 5 см, тоже надо покупать немного больше, чем требуется.

Дело в том, что при изготовлении каретной стяжки его нужно будет сгибать, на что может понадобиться порядка 10 см материала.

При выборе нитей и шнуров для натягивания пуговиц следует обращать внимание на их толщину и прочность.

Изготовление капитоне производится с помощью ряда инструментов и средств. В данном творческом деле обязательно понадобится клей.

Желательно купить такое средство, которое предназначается именно для работы с мебелью и приклеивает поролон.

Можно воспользоваться и резиновым клеем, производимым с добавлением каучука. Нитроклей для создания каретной стяжки использовать запрещается, так как он способен испортить материал.

Фото:

Каретная стяжка своими руками выполняется не без дрели, оснащенной насадкой цифенбор, которая позволяет проделывать аккуратные дырочки.

Конечно, вместо этого специального инструмента можно взять обычный канцелярский нож, но он вырежет в подложке кривые по краям отверстия.

Еще для создания в интерьере капитоне придется вооружиться лобзиком, степлером, молотком, фломастером, крючком, линейкой или рулеткой.

После подготовки всех материалов и инструментов можно сделать на бумаге эскиз задуманной работы, которая будет украшать изголовье дивана, кровати или что-либо другое.

На этапе планирования каретной стяжки важно определиться с ее габаритами и конфигурацией. Затем нужно приступать к изготовлению шаблона для капитоне.

Он создается из картонного листа, который по своим размерам соответствует параметрам готового изделия. Они могут составлять стандартные 10 см и по длине, и по ширине.

Фото:

Для нанесения разметки необходимо воспользоваться маркером и рулеткой, чтобы через каждые 10 см делать отметки, а потом чертить линии по горизонтали и вертикали.

Геометрические фигуры должны иметь идеальные пропорции. Если решено использовать рисунок с ромбами, то для начала необходимо разметить поверхность квадратами, а потом начертить в них диагонали.

Точки, в которых линии пересекаются, а также вершины требуется обозначить фломастером. Затем им нужно обвести получившиеся ромбы.

После этого в верхних точках геометрических фигур необходимо проделать дырочки, которые станут местом крепления пуговиц.

В каком порядке создается капитоне?

Как гласит пошаговая инструкция изготовления каретной стяжки, первым делом необходимо нанести клей на уже сделанную панель, служащую основанием, а затем приложить к ней поролоновый лист.

Для более прочного соединения элементов клеящим составом рекомендуется обрабатывать и эластичную подкладку.

Все дальнейшие действия по созданию капитоне предпринимают только после абсолютно высыхания клея.

Затем склеенные друг с другом фрагменты, то есть поролоновый лист и шаблон из картона с заранее проделанными дырочками накладывают на конструкцию.

Это необходимо, чтобы с помощью фломастера нарисовать на ней обозначенные точки. Потом в них следует прорезать отверстия, воспользовавшись дрелью с цифенбором, как показано на фото.

Следующий шаг в изготовлении каретной стяжки – это проставление на фанере точек, на месте которых позже появятся дырочки. Естественно, они должны совпадать с отверстиями на поролоне.

Видео:

Поэтому при их обозначении следует пользоваться тем же шаблоном из картона. После этого в листе фанеры нужно просверлить дырочки такого размера, чтобы в них можно было всунуть вязальный крючок.

Потом, как требует пошаговая инструкция создания капитоне, лист  поролона нужно склеить с подкладкой из синтепона.

Ее тоже надо «продырявить», причем создаваемые отверстия должны совпадать с отверстиями в предыдущем слое.

Затем готовую конструкцию следует обтянуть тканью, фиксируемой с каждой стороны фанеры с помощью степлера.

Главное, чтобы обивочный материал был натянут без образования складочек и не сжимал слой из поролона и синтепона. Как именно это сделать, подскажет мастер из видео.

Следующее, что нужно предпринять, – это вставить во все проделанные дырочки крючки. Их края необходимо просунуть наружу сквозь крошечные отверстия в фанере.

На выведенные крючки следует привязать нити хорошей прочности. После этого с наружной стороны конструкции ко всем крючкам необходимо приделать пуговицы.

Затем можно приступать к натяжению нитей с обратной стороны, при этом вминая обивочный материал.

В данном деле нужно быть предельно аккуратным, иначе пуговицы уйдут не на одну и ту же глубину, а ткань вомнется внутрь не равномерно.

Потом нити, на которых держатся пуговицы, требуется закрепить степлером, что продемонстрировано на фото в статье.

Каретная стяжка делает интерьер необычным и интересным, но является результатом кропотливой работы.

Видео:

Причем самым сложным этапом создания капитоне считается вытягивание крючков и прикрепление пуговиц.

Чтобы справиться с изготовлением каретной стяжки без лишних проблем, перед началом творческого процесса рекомендуется посмотреть мастер-класс на видео.

Какой должна быть стяжка?

К декорированию каретной стяжкой прибегают только в том случае, если на это есть средства. Все-таки ткань, придающая необыкновенно красивый вид интерьеру или какой-либо мебели, стоит дорого из-за своей плотной фактуры и высокого качества.

К тому же ее не просто выбрать, ведь нужно, чтобы она гармонировала с общим фоном комнаты и имела рисунок средней яркости.

Цвет ткани для обивки мебели или какого-либо другого предмета в интерьере комнаты может быть совершенно любым.

Но рисунок на ней должен быть нейтральным, поскольку сразу бросающиеся в глаза и контрастные изображения на обивочном материале портят вид уже готовой конструкции.

Каретная стяжка будет смотреться очень изящно на мебели, оббитой однотонной плотной тканью, что доказывает мастер-класс по изготовлению капитоне, показанный на видео.

Тонкими тканями вроде тафты и шелка тоже можно покрывать мебель, но они вряд ли выдержат давление приделанных пуговиц.

Такой обивочный материал способен порваться и привести сделанную каретную стяжку в негодность. Особое значение имеет даже толщина эластичной подкладки, ведь геометрия рисунка на ткани получится более рельефной и роскошной, если эластичная подкладка будет плотной.

Выбирая гвоздики или пуговицы для украшения мебели или интерьера каретной стяжкой, нужно ориентироваться на объем помещения и его дизайнерское оформление.

Например, на обивочный материал дивана в большой комнате лучше всего прикрепить мебельные пуговицы.

Но красивее всего на мебели выглядят декоративные гвозди, делающие обстановку в помещении роскошной и уютной.

Каретная стяжка отличается не только красивым видом, но и практичностью. При оформлении им стен можно добиться дополнительной шумоизоляции помещения.

За поверхностями, декорированными каретной стяжкой, легко ухаживать. Они приобретают законченный в плане дизайнерского оформления вид и не нуждаются в применении каких-либо аксессуаров, что доказывают представленные фото.

Фото:

Каретная стяжка своими руками выполняется очень просто, если иметь в этом деле опыт. Поэтому прежде чем украшать тканью и пуговицами большую мебель, рекомендуется попробовать прикрепить декоративные элементы к маленькому пуфику.

Как только появится навык в затягивании пуговиц или забивании декоративных гвоздей, можно будет приступать к декорированию стен или изголовья кровати.

Готовая творческая работа, о которой рассказывает мастер в видео, никогда не перестанет радовать глаз, так как относится к всеми любимой нестареющей классике.

Итак, каретную стяжку используют, чтобы украсить стены, кресла, изголовья кроватей, пуфиков и кушеток. Она не так сложна в изготовлении, если сначала на чем-нибудь потренироваться.

Все-таки для прикрепления пуговиц или гвоздиков, прижимающих слой поролона, нужен навык.

Как сделать каретную стяжку своими руками

Каретная стяжка — это одна из популярных техник декорирования стен интерьера. В результате получается объемная поверхность с самым разным рисунком, выполненным из специальных пуговиц или из гвоздей с декоративными шляпками.


Пуговицы смотрятся более объемно, но чему отдать предпочтение, зависит скорее от личных представлений о гармоничном дизайне помещения. Внешняя часть каретной стяжки может быть выполнена из плотной ткани, натуральной кожи, синтетической кожи. Причем цвет может быть самым разным.

Сразу скажу, что выполнение каретной стяжки — это задача, требующая определенного мастерства и навыков применения инструментов и материалов. Если вы не уверены в собственных силах, лучше за эту работу не браться. Если же у вас уже есть определенный опыт работ, связанных с отделкой интерьера, ремонтом мебели, то дерзайте. В принципе каретная стяжка своими руками может быть выполнена.

Панель, которая будет потом крепиться к стене, делается отдельно. За основу панели может быть взят любой листовой материал, который не прогибается. Это может быть лист МДФ, лист ДСП, лист толстой фанеры.

На вырезанную по размеру панель приклеивается лист поролона. Не рекомендуется использовать нитроклеи, так как они будут разъедать поролон. Лучше использовать резиновый клей на основе каучука. Клей наносится на панель и на поролон. Первый слой должен высохнуть, а после этого наносится второй слой. Как только клей немного подсохнет, лист поролона приклеивается на панель.


Следующий шаг: после того как клей полимеризуется (а это приблизительно 4–6 часов), на поверхность поролона накладывается шаблон рисунка из плотной бумаги. На шаблоне имеются отверстия, расположенные согласно рисунку. Отверстия обводятся карандашом на поверхности поролона. При помощи специальной фрезы, высверливаются отверстия в поролоне.

Следующий этап — обтягивание внешней стороны панели синтепоном. Этот материал крепится с обратной стороны панели при помощи степлера. В местах, где есть отверстия в поролоне, прорезаем отверстия в покрытии из синтепона.

После этого обтягиваем поверхность основным материалом, края которого крепятся на обратной стороне панели при помощи степлера. Материал должен быть натянут ровно без складок и перекосов. Но перетягивать особо не стоит, поролон не должен сжиматься.

После этого на ощупь находим отверстия, которые находятся под внешним материалом. Если материал плотный и отверстия не прощупываются, накладываем шаблон и отмечаем центры отверстий.

Тонким сверлом сверлим насквозь все слои по отмеченным точкам.


Диаметр сверла должен быть таким, чтобы в отверстие можно было вставить монтажный крючок (обычный крючок, который применяется для вязания). Крючок вставляется в отверстия с внутренней стороны и его край выводится наружу. На крючке фиксируется край шнура и протаскивается в обратном направлении. На внешней стороне остается отрезок шнура, к которому будет привязываться декоративная пуговица. Когда все пуговицы привязаны, нужно тянуть за каждый шнур по очереди, вминая пуговицу в наружное покрытие. Шнуры с тыльной стороны связываются или закрепляются при помощи степлера. Важно, чтобы натяжение всех шнуров было одинаково. Материал под декоративными пуговицами должен вминаться одинаково.

После этого на внутренней стороне получившейся панели, закрепляются кронштейны для навески на стену. Обычно это кронштейны, где винты на стене входят впотай в основании панели.

Вот примерно так выполняется каретная стяжка своими руками. Жду комментарии и вопросы читателей.

Каретная стяжка своими руками. Просто и красиво | Константин Вобликов

Каретная стяжка своими руками

Каретная стяжка своими руками – это довольно сложный, но увлекательный процесс, разобраться в котором может любой человек. Использование техники каретной стяжки набирает большую популярность по всему миру, ведь это один из самых интересных видов отделки. Главное преимущество в том, что можно самостоятельно украсить свою мебель необычным способом — достаточно лишь подготовить все необходимые материалы, приспособления и следовать подробной инструкции.

Что такое каретная стяжка и какие бывают виды?

Каретная стяжка – это техника отделки, которую еще принято называть «капитоне». Появилась она еще в 18 веке, ее использовали во Франции с целью украшения карет, и такое оформление считалось признаком роскоши. В те времена подобной техникой были оформлены не только транспортные средства, но и предметы интерьера в домах аристократов.

Несмотря на то, что каретная стяжка на некоторое время утратила былую популярность, в настоящее время технику активно используют дизайнеры в своих проектах. Именно поэтому ее можно встретить во многих современных квартирах. Мебель, оформленная подобным способом, выглядит очень элегантно.

Стоит, отметить, что за несколько веков «капитоне» претерпела значительные изменения — начали появляться новые необычные способы применения этой техники.

Стоит, отметить, что за несколько веков «капитоне» претерпела значительные изменения — начали появляться новые необычные способы применения этой техники.

Таблица №1. Разновидности каретной стяжки

Узор представляет собой повторение ромбов одного и того же размера. Новичкам в этом деле рекомендуется останавливать свой выбор на стандартном варианте ромбов, ведь создание фигур с острыми концами требует определенного опыта от мастера.

Узор представляет собой повторение ромбов одного и того же размера. Новичкам в этом деле рекомендуется останавливать свой выбор на стандартном варианте ромбов, ведь создание фигур с острыми концами требует определенного опыта от мастера.

В данном случае оформление имеет вид квадрата. Следует отметить, что такая форма наиболее оптимальна для новичков в этом деле, ведь работать с прямыми линями намного проще.

В данном случае оформление имеет вид квадрата. Следует отметить, что такая форма наиболее оптимальна для новичков в этом деле, ведь работать с прямыми линями намного проще.

Профессиональные мастера делают стяжку разнообразных форм, создают фигурные спинки кровати, округлые узоры. Не стоит сразу же выбирать подобное оформление, изучение ремесла лучше начинать с более простого орнамента.

Профессиональные мастера делают стяжку разнообразных форм, создают фигурные спинки кровати, округлые узоры. Не стоит сразу же выбирать подобное оформление, изучение ремесла лучше начинать с более простого орнамента.

Для фиксации материала в этой технике используют пуговицы различного диаметра и гвозди с объемными шляпками. Их предварительно потребуется обтянуть таким же материалом или приобрести в тон к основной материи.

Оформление мебели каретной стяжкой имеет одинаковый принцип, но все-таки существуют некоторые отличия в технологии исполнения. Необходимо останавливать выбор на максимально удобном варианте, потому, что здесь важность представляет именно итог.

Отделка по технологии каретной стяжки осуществляется в двух направлениях:

Заготовку оббивают материалом точно по ее размеру, а уже потом формируют орнамент на поверхности.

обивку основы делают с помощью небольших кусочков текстиля или кожи, нужных размеров.

Достоинства каретной стяжки

Популярность «капитоне» на протяжении нескольких веков обусловлена следующими преимуществами:

  • Изголовье кровати или кресло, оформленное в такой технике, будет очень мягким, а значит и комфортным.
  • Такая поверхность не требует какого-либо специального ухода, даже если для обивки используется не гладкая кожа, а текстиль. Потребуется лишь периодически использовать пылесос для удаления загрязнений с изделия.
  • Даже при многолетней эксплуатации качественная каретная стяжка не теряет своего первозданного вида.
  • Если со временем возникает желание заменить покрытие (устарела ткань, появились жирные следы), то можно сделать это, сохраняя целостность мягкой основы. Кроме того, при необходимости можно реставрировать панель, добавляя лишь кусочек материала в определенном месте.
  • Такой техникой можно украсить практически любую поверхность, придавая ей необычный декоративный вид.
  • Предметы мебели с такой обивкой подходят для оформления как респектабельных интерьеров, так и небольших квартир, то есть совершенно универсальны.
  • Это отличная возможность утеплить стену и улучшить уровень шумоизоляции.
  • Стены, которые предполагается оформлять каретной стяжкой, можно выравнивать строго под уровень.

Какую ткань используют для каретной стяжки?

Выбор материала для каретной стяжки имеет ключевое значение. Стоит учитывать, что не каждый вид текстиля подойдет для подобного оформления.

Поэтому при выборе той или иной ткани учитывают следующие особенности:

  • материал должен быть довольно плотным, ведь во время работы мастер сильно натягивает его, а из-за постоянного давления тонкая ткань быстро придет в негодность;
  • желательно выбирать только одноцветную ткань или с крупным орнаментом, ведь любой мелкий рисунок будет прятаться в складках, а это выглядит в свою очередь не очень эстетично;
  • не рекомендуется экономить на материале, потому что оформление каретного полотна требует от мастера больших усилий и будет обидно, если оно порвется спустя несколько недель.

Каретная стяжка – что и как / magazin-color.ru

Расскажите друзьям 🙂

Капитоне или просто “каретная стяжка” – это способ декорирования тканью, кож-замом, замшей, путем создания оригинальных складок, между утяжками. Название такой технологии происходит от того, что данный способ оформления, стал впервые применяется, при декорировании царских карет, где было необходимо создать вид пафоса и роскоши. В царской России обтяжка мебели и стен с созданием специальных морщинок была практически в любом интерьере дворянина или монарха.

 

В центре утяжек могут как пуговицы обтянутые материалом, стразы Swarovski или даже светящиеся светодиоды. Декорирование таким способом можно разную поверхность, но первостепенно  конечно – мебель и уже потом стены, потолки, двери, зеркала и любые  другие предметы интерьера. Каретная стяжка может присутствовать на диванах, креслах, стульях, изголовьях кроватей, стенах, потолке. Простая утяжка пуговицами в корне отличается от каретной стяжки отсутствием складок или морщинок из ткани, проходящих от утяжки до утяжки и значительно меньшей трудоемкостью. Стяжка делается на несущей конструкции из дерева, фанеры или ДСП. Достоинства панелей, обтянутых тканью и кожей:

 

 

1. Возможность выбора форм и размеров: панели могут быть практически любого размера, толщина от 2 до 5 см и с разной частотой утяжек. Панели могут укладываться квадратами, ромбами, кругами, могут огибать округлости стен, на них есть возможность устанавливать бра и светильники, выключатели и розетки, могут быть выпуклыми или вогнутыми. Панели оббиваются просто тканью, либо с утяжками, либо утяжки плюс пуговицы, либо более трудоемкая и шикарная технология каретной стяжки с дополнительной отделкой декоративными гвоздями и стразами

2. Возможность подбора материала из нескольких тысяч обивочных материалов это ткани, кожа, бархат, замша. Так как мягкие стеновые панели не пропускают через себя звук и тепло или холод, то установив их на стены в помещении, вы сможете не переживать, что к вам проникнет холод или звук. Роскошь, индивидуальность и эксклюзив это свойства, стеновых панелей, которые являются очень редким и привлекательным элементом в дизайне интерьера частных апартаментов или заведения

Ремонт и реставрация мягкой мебели в Пятигорске

Каретная стяжка – это уникальный способ обивки стен, потолков, дверей, мебели и прочих деталей интерьера. Свое название этот вид отделки получил потому, что внешне сегодня он напоминает интерьер шикарных карет, которые несколько столетий назад были аналогом современных лимузинов.

 

Каретная стяжка является классическим способом отделки и декорирования, который был незаслуженно забыт и сегодня переживает второе рождение. Долго говорить о том, что это один из красивейших способов отделки смысла не имеет. Достаточно один раз увидеть декорированный каретной стяжкой интерьер.

Используются при данном виде отделки плотные ткани или кожа. Отдельные компании предлагают также изготовить каретную стяжку из таких легких тканей, как шелк или тафта. Мы хотим вас предостеречь от подобного выбора. Да, со стороны такая отделка будет выглядеть более чем привлекательно. Но долго она не прослужит, так как материал довольно сильно нагружается, и легкие ткани просто порвутся.

 

Опишем вкратце технологию изготовления каретной стяжки. Если отделывается стена или потолок, то вначале здесь клеится мягкий тепло- и звукоизолирующий материал. Впрочем, можно использовать в этой роли и обычный пенополиуретан или латекс.

Без проведения тщательных предварительных расчетов начинать выполнение каретной стяжки чревато перерасходом дорогой ткани. Поэтому начинают работы с подробного расчета на бумаге, в ходе которого составляют эскиз на отделку и рассчитывают необходимое количество материала. Длина куска ткани или кожи должна быть такой, чтобы он немного заходил под плинтус, а сверху не дотягивал 2-3 см до стыка стены и потолка.

 

Каретная стяжка может создавать на отделанной поверхности рисунки в виде ромбов или квадратов. Зависит это от расположения крепежных полос. Если они уложены по горизонтали и вертикали, то рисунок получается в виде квадратов. При расположении крепежных полос по диагонали результатом отделки будут стройные ряды ромбов.

 

На выборе ткани и вида рисунка возможности декорирования не заканчиваются. Крепежная полоса является не просто функциональным элементом каретной стяжки, она также несет эстетическую нагрузку. Ее можно изготовить из того же материала, который использовался в роли основного фона отделки. Но также можно взять подходящие контрастные по фактуре и цвету материалы. Число крепежных полос рассчитывается в зависимости от высоты стены, направления крепления и частоты их расположения.

 

После того, как количество крепежных полос подсчитано, мастер начинает разметку материала. На ткани или коже отмечают места, где впоследствии будут вбиты гвозди. Это также очень ответственная задача. Ведь при ошибке в расчетах вы получите отверстие в ненужном месте, избавиться от которого невозможно.

 

Когда разметка произведена и перепроверена, приступают непосредственно к обивке. Наиболее удобно выполнять ее вдвоем. Для облегчения работ верхний край материала можно подклеить к стене. После этого к ткани или коже прикладываются крепежные ленты и в определенных ранее местах вбиваются гвозди. Кстати, гвозди здесь тоже помимо функциональной нагрузки являются еще и элементом, который может сыграть на эффектность обивки. Для этого используйте специальные гвозди, снабженные декоративными шляпками.

 

По окончании работ у вас получится каретная стяжка с несколькими аккуратными рядами квадратов или ромбов. При этом рельефность отделки зависит от того, какое количество материала было наклеено на стену перед началом работ.

Каретная стяжка – это очень яркий вид декорирования стен и потолков. Если вы выбрали именно его, то будет правильным решением использовать тот же материал для обивки мебели и прочих предметов интерьера. И лучше, если их обивка будет выполнена все той же каретной стяжкой.

 

Наши специалисты выполняют каретную стяжку любых элементов интерьера. Мы предоставляем широкие возможности для выбора отделочных материалов, их фактуры и расцветки

 

По всем вопросам связанным с обивкой звоните по  тел. 8 (918) 750-68-80

 

 

Виды и назначение каретной стяжки для мебели: преимущества и этапы исполнения

Для того, чтобы придать мебели оригинальный внешний вид, многие компании используют разные материалы и способы декорирования.

Одним из них является каретная стяжка, которая позволяет выделять тот или иной элемент и производить впечатление. Очень часто она используется, когда обустраиваются кафе, рестораны, отели. В любом случае, перетяжка мягкой мебели на дому в Минске — это доступный вариант, который поможет украсить любое помещение.

Достоинства каретной стяжки

Если говорить о положительных моментах каретной стяжки, то среди них нужно отметить следующее:

  1. Долговечное использование. Крепление рассчитано таким образом, чтобы человек мог использовать предметы интерьера долгое время. Даже если наблюдаются постоянные нагрузки, то элементы не будут портиться. Единственное, что может нарушить внешний вид, это пятна или какие-либо механические повреждения.
  2. Красивый внешний вид. Очень часто каретная стяжка производит незабываемое впечатление приносит для многих людей. Такие элементы мебели можно увидеть во время отделки элитных помещений.
  3. Огромные возможности. Сейчас каретную стяжку можно выполнить в разных стилях и отлично дополнить её разными элементами.

Чем она отличается от других типов?

Нужно отметить, что главным нюансом каретной стяжки являются пуговицы и тесьма. Чаще всего пуговицы будут образовывать ромбы или квадраты. Также нужно учитывать, что такая отделка позволит увеличить пространство, как в том случае, когда она применяется в качестве панели для стены. Мебель будет смотреться больше и объемнее.

Какие нюансы существуют?

Нужно отметить, что использование такой мебели имеет некоторые нюансы. К ним относятся:

  1. Наличие крепежных элементов. Если говорить о комнатах, где встроены низкие потолки, то идеальным вариантом будут являться вытянутые ромбы. Если в комнате большие потолки, то можно использовать квадратную форму.
  2. Пуговицы. Они чаще всего будут обтянуты тканью. Но в последнее время можно использовать еще и стразы.
  3. Материал. Чаще всего это натуральная или искусственная кожа темных оттенков, при помощи которой создаются любые рисунки. Можно применять флок, в котором сочетаются сразу несколько оттенков. Велюр позволит придать четкие складки.

В любом случае, это вариант, который будет приемлем для любого помещения. Если вы хотите приобрести себе таковой на дом, то лучше заказывать его у профессионалов своего дела, которые выполнят процесс качественно и без ошибок.

Советуем прочитать

Оставить комментарий

Каретка и муфта – в чем разница?

Английский

Существительное

( ru имя существительное )
  • Акт передачи; переноска.
  • Транспортные средства.
  • Колесное транспортное средство, тянущее, как правило, с помощью лошадиных сил.
  • Поездка на карете и была очень романтичной.
  • (британский) Железнодорожный вагон, особ. предназначен для перевозки пассажиров.
  • Способ ходьбы и передвижения в целом; как держишься, осанка, походка.
  • * 1590 , Эдмунд Спенсер, Королева фей , II.i:
  • Его экипаж был полностью красивым и прямым, / Его лицо было скромным и умеренным […].
  • * 2010 , ( Кристофер Хитченс ), Hitch-22 , Atlantic 2011, стр. 90:
  • Он предпочел говорить в основном о Вьетнаме […], и его чудесно звучный голос увлек меня не меньше, чем его поразительная карета и внешний вид.
  • (архаичный) Свое поведение или способ вести себя по отношению к другим.
  • * 1749 , Генри Филдинг, Том Джонс , Folio Society 1973, стр. 407:
  • Теперь он принял для меня карету , настолько отличавшуюся от того, что он носил в последнее время, и так почти напоминал его поведение в первую неделю нашего брака, что [. ..] он, возможно, возродил мою нежность для него.
  • * 1819 , лорд Байрон, Дон Хуан , I:
  • Некоторые люди шепчутся, но, без сомнения, лгут, / Злоба все еще приписывает какую-то частную цель / То, что Инес была до свадьбы дона Альфонсо, / Забыла вместе с ним свою очень расчетливую карету […].
  • Часть пишущей машинки, поддерживающая бумагу.
  • (США, Новая Англия) Тележка для покупок.
  • (британский) Коляска; детская коляска.
  • Сбор за транспортировку (особенно в фразах « перевозка вперед», когда сбор должен быть оплачен получателем, и «перевозка оплачена »).
  • Связанные термины
    * коляска * каретное платье * возврат каретки * лафет

    Гипонимы
    * араба * баруш * Берлин * карета * мин * тормоз * такси * калаш * караван * карриоль * переносной * тележка * Екатерина * шезлонг * Кларенс * тренер * подопечный * Кобург * переворот * Кройдон * учебная программа * деннет * дьявольская карета * Доббин * дормёз * двойной * дрожки * семья * фиакр * летать * четырехколесный * гарри * концерт * Гладстон * хакерство * наемный * хэнсом * катафалк * конюшня * муха * клетка * jaun * Джерси * ландау * кивает * фаэтон * Пилентум * почтовая колесница * Рокавей * ромбелоу * шиграмма * санки * общительный * соло * угрюмый * Суррей * тарантасс * единорог * веттура * Виктория * винегрет (на тяге или толкании; не на коне) * * войтурин * воланте * вагонетка * скорлупа грецкого ореха * whirlicote * виски

    Прилагательное

    ()
  • Относится к колесному транспортному средству, в большинстве случаев приводимому в движение лошадиными силами.
  • :
  • *
  • *: Ательстан Арундел шел домой […], пенясь и в ярости. Он шел всю дорогу, проходя сквозь толпу, под носом упряжных лошадей, лошадей в повозке и лошадей, запряженных в телегу, не обращая ни малейшего внимания из них.
  • *
  • *: восторженный крик детей снова толкнул его в сторону двери. Его сестра, миссис Джерард, стояла там в платье кареты и соболях, сияя от удивления. ¶ «Фил! Ты! В точности как ты, Филипп, пришедший с антиподов – милый друг!» оправляясь от братских объятий и держа оба лацкана его пальто руками в перчатках.
  • См. Также

    * *

    Существительное

    ( ru имя существительное )
  • Тот, кто соединяет вещи вместе, особенно тот, кто соединяет железнодорожные вагоны.
  • Все, что служит для объединения вещей; но особенно устройство, соединяющее железнодорожные вагоны.
  • (музыка) Устройство, которое соединяет две клавиатуры органа вместе, чтобы они играли вместе.
  • Устройство, используемое для преобразования электронной информации в звуковые сигналы для передачи по телефонным линиям.
  • Электрическое устройство, используемое для передачи энергии от одного электрического устройства к другому, особенно без физического соединения.
  • —-

    Метод уменьшения усилия сцепки для составных поездов с использованием новой иерархической системы управления

    Двухуровневая система управления для составных электропоездов имеет несколько сложную структуру. Он состоит из главного уровня управления, который работает аналогично стандартному круиз-контролю, и нижнего уровня управления, который состоит из связанных вместе подчиненных контроллеров с отрицательной обратной связью для переменных процесса, чтобы уменьшить продольные силы соединителя в MUT.

    Главный уровень системы управления представляет собой инновационную замкнутую систему управления с отрицательной обратной связью. Эта система управления имеет нетрадиционное решение, состоящее из двух параллельно соединенных ПИД-регуляторов. Эти контроллеры имеют возможность взвешивать свои выходные сигналы, как показано на рис. 4a.

    Рис. 4

    Блок-схема главного контроллера для регулирования скорости, построенного на , параллельном расположении двух ПИД-регуляторов, b метод безударной передачи и c двух нелинейных динамических компенсаторах, соединенных параллельно

    Как в В прошлом ПИД-регуляторы легко использовались в приложениях управления из-за их универсальности и простой конструкции [16, 17].Они используются не только в системах низкого порядка, но даже в системах высокого порядка благодаря своим выгодным свойствам. Одним из недостатков этих стандартизированных контроллеров является то, что они в некоторых случаях не могут разместить все полюса должным образом при управлении моделями объектов более высокого порядка. Чтобы решить эту проблему, Перссон и Эстрём ввели метод размещения доминирующих полюсов, см. [18]. Для структурно сложной системы системная задержка обычно изменяется в процессе управления. Таким образом, иерархическая система управления строится как можно менее сложной структурой элементов.Поэтому применяется второй ПИД-регулятор с компенсацией задержки по времени и, таким образом, уменьшает эффект задержки по времени в замкнутой системе управления с отрицательной обратной связью. Кроме того, отдельные правила настройки для обоих ПИД-регуляторов обеспечивают плавное управление при переключении сигналов между их разными рабочими точками. Также существует возможность онлайн-адаптации множителей для их взвешивания на выходе. Благодаря такой адаптации ошибка реакции замкнутого контура исчезает быстрее, чем в случае использования только одного ПИД-регулятора [19].

    Выходным сигналом контроллера является сила тяги \ (F_ {1} \), приводящая в движение первую тележку MUT. Пусковой ток двигателя и сцепление колеса с рельсом во время процесса запуска ограничивают максимальное значение для \ (F_ {1} \). Поскольку любой из сигналов обработки не может превышать свои допустимые физические пределы, эффекты насыщения учитываются в главной системе управления. Как показано на рис. 4a, через функцию насыщения ограничителями \ (F_ {1} \) являются \ (\ pm F _ {{{\ text {max}}}} \).Стоит отметить, что подчиненные контроллеры с отрицательной обратной связью устанавливают другие тяговые силы. Пороги насыщения также относятся к тормозным силам. Таким образом, можно смоделировать систему передачи энергии, не вдаваясь в подробности того, как один, несколько или все электродвигатели MUT могут создавать крутящие моменты, приложенные к колесам.

    Для включения эффектов процесса задержки цифрового контроллера и аналого-цифрового (A / D) преобразования, а также цифро-аналогового (D / A) преобразования, стандартные блок-схемы для систем непрерывного управления нуждаются в доработке [20].Блок-схема главного контроллера для регулирования скорости, показанная на рис. 4, состоит из блоков непрерывных передаточных функций. На втором входе главного контроллера непрерывная передаточная функция, обозначенная как A / D, имитирует работу аналого-цифрового преобразователя. В рассматриваемом случае это фильтр Баттерворта второго порядка, который представляет собой аналоговый фильтр нижних частот для предотвращения наложения спектров. Член \ (1 / T \) – частота среза фильтра. Частота среза должна быть ниже половины частоты дискретизации.Блок замены для цифро-аналогового преобразователя в форме передаточной функции непрерывного времени имитирует преобразование цифрового выходного сигнала контроллера обратно в аналоговый сигнал и выполняет функцию удержания нулевого порядка. На рис. 4а помеченный блок «Задержка» имитирует эффекты задержки, вызванные параллельной системой двух цифровых ПИД-регуляторов. Этот блок имеет передаточную функцию непрерывного времени с постоянным параметром \ (k \). Значение \ (k \) – это порядок передаточной функции для параллельной системы двух цифровых ПИД-регуляторов.Это значение устанавливается в математических терминах преобразования Z . Блок-схема на рис. 4a является отправной точкой для создания главного дискретного контроллера для регулирования скорости. Непрерывные передаточные функции ПИД-регулятора этого главного контроллера могут быть легко преобразованы в передаточные функции с дискретным временем (передаточная функция преобразования Z ).

    Разработанный метод активного снижения вибрации в сцепных устройствах должен быть компромиссным решением между затратами на его внедрение и эксплуатационными характеристиками.Дополнительной задачей двухуровневой системы автоматического управления является поддержание значений усилия каждого элемента сцепки в линеаризованном диапазоне, ограниченном его пороговыми значениями. Если необходим полный диапазон нелинейных характеристик любого железнодорожного сообщения, активная система виброизоляции будет отключена, оставив в работе только пассивное демпфирование. Принятое таким образом допущение позволяет значительно упростить структуру системы управления.

    Даже для линейных установок, однако, с насыщением исполнительного механизма, если во время проектирования управления не учтены ограничения на вход исполнительного механизма, результаты могут иногда давать нежелательные эффекты [21]. Линия насыщения часто помещается перед ответвлением интеграции ПИД-регулятора, чтобы предотвратить «нарастание». Когда модель объекта представляет собой обработку с двойным интегрированием, связь насыщения также помещается в пропорциональную ветвь ПИД-регулятора.

    Модифицированный ПИД-регулятор с обратным вычислением и фиксацией, а также режимом отслеживания представляет собой еще один встроенный метод защиты от нарастания. Этот контроллер используется для предотвращения нарастания интеграции в ПИД-регуляторе [22].

    Техника, связанная с методами защиты от заводов, – это так называемый метод безударного переноса [21].В методе безударного переключения система контроля контролирует несколько контроллеров, разработанных для одной и той же линеаризованной системы управления, и переключает их между собой. Входы трех контроллеров, \ (C_ {1} \), \ (C_ {2} \) и \ (C_ {3} \), подключены к одному и тому же выходу точки суммирования обратной связи, как показано на рис. 4b. Эти контроллеры горячие (т. е. все время обрабатывают ошибку). Переключение между выходами контроллеров происходит, когда величина ошибки достигает заданного порогового значения, с некоторым гистерезисом, чтобы избежать частого переключения назад и вперед.

    Кроме того, для уменьшения нарастания и улучшения переходной характеристики главный контроллер может быть построен на нелинейных динамических компенсаторах (\ (C_ {1} \) и \ (C_ {2} \)) с двумя параллельными каналами [22] , как показано на рис. 4c. Здесь в обоих каналах размещены нелинейные нединамические связи. Первый канал начинается с линии насыщения с единичным порогом (когда амплитуда сигнала меньше 1), а второй – с единичной мертвой зоны (когда амплитуда сигнала больше 1).

    Первая версия ведущего контроллера, показанная на рис.{{\ text {c}}} \) и \ (\ dot {x} _ {1} \) становится скоростью ошибки.

    Рис. 5

    Блок-схема главной системы управления для контроля действий MUT, связанных с LTD

    Главный контроллер для регулирования скорости усиливает эту ошибку и выдает выходной сигнал, передаваемый на исполнительный механизм. В рассматриваемом случае исполнительным механизмом должен быть тяговый двигатель первого транспортного средства. Когда тяговый двигатель, приводимый в действие электрической энергией, получает управляющий сигнал, он реагирует, преобразуя свой движущий момент в тяговое усилие колеса \ (F_ {1} \).В MUT нет локомотивов, но мощность распределяется по этому поезду несколькими тяговыми двигателями. Подчиненные системы управления управляют распределением тяговых сил, \ (F_ {i} \), управляющих другими транспортными средствами. Распределение \ (F_ {i} \) зависит от \ (F_ {1} \).

    Блок-схема на рис. 5 имеет блок подсистемы, помеченный «Модель LTD + ведомые системы управления». Роль этого блока состоит в том, чтобы инкапсулировать вложенные блок-схемы для уравнений LTD и ведомых систем управления.

    Проектирование надежных систем управления включает выбор структуры контроллера, а затем настройку параметров настройки контроллера для достижения приемлемых характеристик при наличии неопределенности. {{\ text {d}}} \) – это вектор уменьшенных демпфирующих сил в усовершенствованных соединениях между автомобилями (или вторичных подвесках) с эквивалентными коэффициентами демпфирования \ (c_ {i} \). Другой важной целью проектирования системы управления является минимизация влияния помех на выходные сигналы системы.

    Чтобы объяснить, почему нет неблагоприятных связей между главной системой управления и подчиненными системами управления этой иерархической структуры управления, давайте рассмотрим работу упрощенных форм обоих этих уровней управления.Хотя не только показатели производительности в частотной области, но также и во временной области могут описывать характеристики системы управления с обратной связью с обратной связью, описание в терминах частотной области будет просто рассматриваться.

    Назначение любого из контроллеров с отрицательной обратной связью, которые представлены широко используемыми в промышленности ПИД-регуляторами, – реагировать на ошибку. Однако цель компенсаторов, таких как компенсаторы опережения, запаздывания и запаздывания, состоит в том, чтобы изменить исходную динамику объекта. В рассматриваемом случае соответствующий мастер-компенсатор должен быть соединен с моделью LTD, чтобы сформировать главную нелинейную аффинную систему управления для управления скоростью \ (\ dot {x} _ {1} \).

    Основная система управления с обратной связью основана на последовательной компенсации. Для этого типа компенсации контроллер, вставляется в прямой путь последовательно с управляемой системой, которая описывает модель LTD с ведомыми системами управления. Оба и являются зависимыми от состояния передаточными функциями комплексной переменной \ (s \) и вектора состояния.{{\ text {c}}} \)) в частотном диапазоне, когда и, следовательно, близко к 1.

    Однако главная система управления не выполняет непосредственно и самостоятельно задачи активного гашения вибрации, касающиеся обслуживания нулевые значения для следующих переменных управления процессом:

    • \ (\ Delta x_ {j} \) – изменение расстояния между обоими концами выбранного межавтомобильного соединения, которое соединяет две каретки,

    • \ (\ Delta \ dot {x} _ {j} \) – разность скоростей обоих концов рассматриваемого железнодорожного сообщения,

    • \ (\ int \ Delta x_ {j} {\ text {d}} \ tau \) – интеграл от времени (\ (\ tau \)) изменения расстояния между обоими концами этого соединения.

    Конструкция ведомых систем управления, позволяющая реализовать активное гашение вибрации в межмашинных соединениях MUT, отличается от конструкции главной системы контроля скорости. В каждой ведомой системе управления ведомый контроллер в форме регулируемого параметра усиления размещается в тракте обратной связи. Поэтому такая конфигурация управления называется компенсацией обратной связи. Управляемая система состоит только из модели LTD.является зависимой от состояния передаточной функцией, вставленной без чего-либо еще в прямой путь (то есть между точкой суммирования и точкой взлета). Входом в передаточную функцию ведомой системы является тяговое усилие \ (F_ {1} \). Передаточная функция замкнутой системы равна

    . (4)

    В этом случае выходной сигнал (т.е. одна из трех переменных управления процессом, например, \ (\ Delta x_ {j} \)) отслеживает заданное значение, равное нулю в диапазоне частот, когда. Основная задача ведомой системы управления состоит в том, чтобы управлять тяговым усилием приводного устройства и -го, \ (F_ {i} \), в соотношении с тяговым усилием ведущего приводного устройства, \ (F_ { 1} \).

    Информация о муфтах

    Введение

    Не знаете, какие типы соединителей доступны для N-Scale. в эти дни? Ты не одинок. Не волнуйтесь, в следующие несколько минут мы поможет вам разобраться во всех, чтобы вы могли принимать обоснованные решения о что лучше для тебя.Вкратце, есть два основных типа Муфты N-Scale – Rapido и Knuckle . Для тех, кто модели европейских железных дорог, есть другой выбор, который мы обсудим позже. На данный момент вам нужно только позаботиться о . Муфты Rapido и Knuckle .

    самые первые модели N-Scale были разработаны как не более чем игрушки, поэтому неудивительно, что они вышли на рынок с очень сырой стяжка типа “липучка”. Создатель N-Scale, ARNOLD-RAPIDO компания быстро обнаружила, что этих соединителей просто не хватит они быстро разработали новую муфту, которую назвали Rapido муфта. Муфта Rapido слабо напоминает квадрат с одним боковая сторона отрезать. Хотя это может не выглядеть как сцепка на реальном поезде, он использовался практически без изменений в течение последних трех десятилетий. Это говорит само за себя о его надежности.Рапидо соединитель все еще используется сегодня, хотя его дни пронумерованы как большинство производители теперь предлагают шарнирные муфты в качестве стандартного оборудования. Возможно, лучшее, что сделал АРНОЛЬД-РАПИДО, – это разрешить любому производителю N-Scale, который хотел использовать соединитель Rapido на свое оборудование, чтобы делать это свободно. Это был очень умный ход по их часть, так как это быстро стандартизировало вещи и позволило оборудование от разные производители работают вместе. Если бы не этот сингл жест со стороны АРНОЛЬД-РАПИДО, N-Scale, возможно, не зашел так далеко как сегодня.


    Муфта Rapido. Это может не быть похоже на муфту на реальном поезде, но это был надежный стандарт более 30 годы.

    Подъем поворотного кулака

    Хотя муфта Rapido работала хорошо, в 1972 году компания KADEE, которая сегодня известна как МИКРОПоезда, представила свои первые товарные вагоны с новым шарнирным соединением, которое не только больше походило на сцепки на реальных поездах, он тоже действовал как они! Муфта KADEE, as он был вызван тогда, мог разъединяться магнитно, а затем повторно зацепиться без блокировки, чтобы позволить автомобилю, от которого он только что отцепился, быть вставлен в сайдинг.Это известно как предварительное сцепление и для первого раз он позволил переключение прототипа (или шунтирование, как его называют Европа) перемещается, чтобы быть выполненным безупречно без необходимости оператору вообще использовать его или ее руки! Как вы могли представить, моделирование в N-шкале мир был в восторге от этой новой соединительной муфты, однако KADEE решила не предлагать свою новую систему другим производителям. Единственное место, чтобы получить его было от KADEE, и в результате он не прижился так быстро, как соединитель Rapido.Также пока цены на КАДЕ (МИКРОПЕЗОНЫ) продукты были разумными, многие модельные железнодорожники держались подальше от новую систему, потому что затраты и время на преобразование всех существующее оборудование может быть очень высоким в зависимости от того, сколько у него было уже приобрел.


    Сцепка МИКРОПоезд.Оригинальный и до сих пор король все шарнирные муфты имеют магнитное управление разъединение.

    Так как же точно работает магнитоуправляемая муфта? Это довольно просто на самом деле. В каждую стяжку вставлен небольшой металлический стержень. Этот стержень обычно называют «отключающим штифтом», поскольку его основная работа для «срабатывания» механизма расцепления.”Расцепляющий штифт” загнуты вверх и имитируют тормозные шланги на настоящий поезд. Возвращаясь к нашим модельным сцепкам, поезд сцеплен. вместе обычно, а затем переносятся в специальное место на макете, где между рельсами установлен магнит. Две части катания шток, который необходимо отсоединить, помещают над магнитом, а затем поезд полностью остановлен. Это позволяет ослабить шлейф и силы магнита раздвигают две металлические “расцепляющие штифты”, которые позволяет выполнить расцепку.

    В честно говоря, мы должны упомянуть, что большинство любителей на самом деле не используют разъединяющие магниты. Во многих случаях они работают слишком хорошо и обеспечивают множество нежелательных расцеплений или «отрывов», как их называют. Этого можно избежать, используя электромагниты, однако кажется, что большинство любителей вполне довольны отсоединением вручную или с помощью небольшого отвертка. Преимущество здесь в том, что вы можете отсоединить в любом месте макет, а не только где магниты.Несмотря на предпочтения за то, что не воспользовались возможностью магнитной развязки Муфты MICRO-TRAINS, они стали бесспорным королем суставов пальцев муфты, потому что они хорошо работали, были легко доступны и предлагали большое разнообразие решений для преобразования практически всех производителей локомотивы и подвижной состав в их систему.

    Другое Приходите на борт

    В с начала до середины 1990-х годов несколько производителей шкалы N, включая KATO, PRECISION MASTERS (с момента приобретения RED CABOOSE), INTERMOUNTAIN ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ КОМПАНИЯ и КРУГЛЫЙ ДОМ (Model Die Casting Co.) все предложено версии муфты шарнирного типа. Хотя все эти муфты могут быть соединены с соединителями MICRO-TRAINS и друг с другом с помощью разной степени усилий, ни один из них не предлагал всех преимуществ что сделали МИКРОПоезда. Следовательно, ни один из них так и не получил широкого распространения. достаточно, чтобы избавиться от МИКРОПЕРЕДАЧИ в качестве стандартного соединителя выбора среди тем моделистам, которые предпочитали использовать муфту с шарнирным соединением.


    Муфта UNIMATE была произведена компанией PRECISION MASTERS и сейчас принадлежит RED CABOOSE.Это так и не стало широко принятие.

    В В 2000 году компания ATLAS представила свою муфту Accumate, которая представляла собой поворотный кулак. соединитель, который может работать с магнитным полем. В 2001 году KATO также представили собственную магнитоуправляемую муфту, которая получил положительные отзывы. Кулачковая муфта KATO уникальна тем, что не поставляется с установленными “отключающими штифтами”, что позволяет разработчику модели принять решение, хотят ли они использовать его магнитный возможности или нет.К сожалению, это доступно только на KATO. локомотивы и подвижной состав, а не отдельно. Мы понимаем это со временем изменится.


    Муфта КАТО. Красивый дизайн, который очень хорошо сочетается закрыть и позволяет разработчику модели решить, должно ли оно работать магнитно или нет.

    Вернемся на мгновение к соединителю ATLAS Accumate. В 2002, в несколько неожиданном движении компания МЕЖДУНАРОДНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА закрылась их собственный шарнирный соединитель и приняли ATLAS Accumate в качестве своего стандарт выбора. Это длилось пару лет, но теперь все В моделях INTERMOUNTAIN RAILWAY COMPANY используется сцепка MICRO-TRAINS в качестве их стандарт выбора. Также удивительно, что КРАСНЫЙ КАБИНЕТ, которого вы, возможно, помните, купил инструменты и права на шарнирный соединитель PRECISION MASTERS (a.к.а. Unimate сцепка) в настоящее время предлагает большинство своей продукции с МИКРОПЕРЕДАЧАМИ в стандартной комплектации. оборудование. Хотя ATLAS предлагает большую часть своих локомотивов и подвижной состав с Accumates, сцепки Rapido по-прежнему включены с большинством моделей и может быть установлен покупателем по своему усмотрению.


    Соединитель INTERMOUNTAIN теперь, кажется, был заброшен. Они использовали соединитель Accumate около года, как показано ниже. Однако сегодня все Междугородные вагоны теперь поставляются с сцепками для МИКРОПоездов в качестве их стандарт выбора.

    В 2008 году на сцене появился новый конкурент. МакГенри муфта теперь входит в стандартную комплектацию моделей ATHEARN. Это чрезвычайно надежен и прекрасно сочетается с шарнирными соединениями других производителей. Некоторые критиковали его за небольшую пружину, которая находится с одной стороны. но при нормальных углах обзора его почти не видно.Крупный план фотографии, подобные нашей, показанные ниже, подчеркивают весну больше, чем обычный. При первоначальном внедрении соединитель Мак-Генри предназначен только для доступно на готовых к запуску моделях ATHEARN, но в некоторых отчетах указывается он будет доступен как отдельный продукт позже.


    Муфта McHENRY – новейшая муфта поворотного кулака в N-шкале. Он был представлен в 2008 году и первоначально был доступен только на Модели ATHEARN, но обещают быть доступными отдельно продукт позже.

    Так кто выиграет “войну муфт”? Ну ты вообще!!! Сегодняшний разработчик моделей N-Scale есть много вариантов, но здесь важно то, что отрасль теперь предлагает большую часть оборудования с шарнирными муфтами и остановите соединительную муфту Rapido. Единственным исключением являются Европейские фирмы, такие как FLEISCHMANN, MINITRIX и ROCO, которые до сих пор Предлагаем соединитель Rapido в качестве стандартного оборудования с возможностью модернизации при желании на соединительную муфту FLEISCHMANN Profi-Coupler.


    Переходник ATLAS Accumate получил широкое распространение и сейчас используется в качестве стандартного оборудования на всех моделях ATLAS.

    А Сцепное устройство только для европейских поездов

    Вспомните еще в первом абзаце, когда мы говорили, что европейские моделисты есть другой выбор? FLEISCHMANN Profi-Coupler – это то, что вам нужно. На немецком языке слово «Профи» примерно переводится как «Эксперт» и Таким образом, устройство FLEISCHMANN Profi-Coupler разработано с учетом более совершенных моделист в виду. Он позволяет выполнять предварительное сцепление, как в американском муфты в стиле кулака делают, и они очень тесно соединяют автомобили однако эта муфта не является поворотной кулаком и не очень прототипа смотрящий. На самом деле это действительно не так. напоминать любой известный европейский прототип муфты.В FLEISCHMANN Profi-Coupler не работает с помощью магнита, он работает только с гусеница с электрическим приводом, которую может быть сложно установить на макеты, в которых еще не используется система FLEISCHMANN Profi-track. Еще один недостаток этой муфты – цена. Они не из дешевых и вы должны покупать их оптом. Кроме того, адаптируя некоторые старые Европейские локомотивы и запасы могут быть очень сложными. У нас есть клиенты которые используют эту соединительную систему и, тем не менее, очень довольны ею, так как это название предполагает, это может быть не лучший выбор для среднего Европейский моделист.


    Профи-муфта FLEISCHMANN. Пока дорого и сложно переоборудовать на старую версию, она буквально соединит ваши автомобили буфер в буфер.

    Заключение

    Раньше В заключение, вот еще один последний трюк.Если вы все еще не уверены какой соединитель может быть лучше всего для ваших нужд, вы можете попробовать сразу несколько из них. Просто создайте свой собственный «автомобиль для переоборудования», установив сцепку Rapido на один конец и сустав на другом. У вас может быть несколько локомотивов с Rapidos и некоторые с костяшками пальцев, и вы можете экспериментировать с разными системы, пока вы не решите, какая из них лучше всего подходит для вас.

    ср надеюсь, что мы смогли развенчать для вас мифы о соединителях N-Scale и предоставил вам достаточно информации, чтобы принять обоснованное решение о том, какая соединительная система N-Scale может вам подойти.Конечно, ваш выбор в конечном итоге зависит от ваших интересов и того, как вы хотите запустить свой макет. Каждая система имеет свои преимущества и недостатки. Нет правильного или неправильного выбора. Пока ты получать удовольствие от управления поездами, вот и все, что имеет значение.

    Муфты | Журнал «Поезда»

    В следующий раз, когда вы будете смотреть, как квартет шестидвигательных дизелей проезжает мимо 11000-тонного угольного поезда, учтите, что вся эта мощность передается по поезду с помощью всего лишь 11-дюймового стального куска. конец каждой машины.Это простое маленькое устройство – “кулак” – является ключевой частью одного из самых прочных компонентов железнодорожного транспорта: стандартного сцепного устройства.

    Эволюция муфты

    Железные дороги США использовали соединительную муфту на протяжении большей части 19 века. Это была просто железная петля или звено, которое удерживалось в гнездах на соседних автомобилях с помощью вертикального штифта. Когда автомобили собирались вместе для соединения, стрелочнику приходилось вручную вводить перемычку в розетку, а затем в нужный момент пропускать штифт через перемычку.Предположительно стрелочник мог удерживать линию связи с помощью палки, но на самом деле стрелочник должен был стоять между вагонами во время соединения. Тысячи железнодорожников потеряли пальцы и конечности – или даже жизни – в эпоху «звеньев и булавок».

    Предшественник сегодняшнего сцепного устройства появился после принятия Федерального закона о устройствах безопасности 1893 года и последующей поправки в 1898 году, которая требовала принятия сцепного устройства, которое соединялось бы при ударе и устраняло необходимость помещать человека между автомобилями.

    Закон дал толчок появлению множества изобретений и разработок, но вскоре промышленность приняла решение о беспорядочном предложении, внесенном майором Эли Х. Дженни. В 1916 году Ассоциация американских железных дорог приняла муфту типа D. Он отличался взаимозаменяемыми деталями, которые могли быть произведены любым поставщиком отрасли.

    Сегодняшнее стандартное сцепное устройство для грузовых вагонов – это тип E, устройство Janney «со сложенной рукой», которое автоматически соединяется, когда один или оба сустава открываются и вагоны сдвигаются вместе.При ударе кулак поворачивается в закрытое положение, и фиксатор опускается на место, фиксируя муфту. Муфта не совсем тугая; между суставами есть небольшое пространство, или «провисание».

    Автомобили отсоединяются путем подъема рычага, который тянется от сцепного устройства к боковой стороне автомобиля, что избавляет стрелочника от необходимости вставать между автомобилями во время сцепки. Поднятие рычага разблокирует поворотный кулак и позволяет ему распахнуться, позволяя отвести машины друг от друга.

    Современные виды и технология муфт

    Соединитель типа E, разработанный в 1932 году, не блокируется в вертикальном направлении. В то время как закрытые соединители типа E отделяются только в самых экстремальных обстоятельствах. Отсутствие вертикальной блокировки привело к разработке соединителей полок типа E и соединителей типа F и H. Используя различные «запирающие» элементы (например, верхние и нижние полки и механически обработанные замки), эти более сложные соединители в большинстве случаев предотвращают расцепление во время схода с рельсов, уменьшая вероятность того, что поезд сложится складным ножом, или автомобили пробьют друг друга.

    Тип E с нижней полкой был принят в качестве промышленного стандарта после обширных испытаний в 1970-х годах. Сцепное устройство типа F обычно используется на цистернах для опасных материалов, в то время как еще более сложный «герметичный замок» типа H входит в стандартную комплектацию легковых автомобилей.

    Доказательства ценности сцепных устройств типа H были предоставлены 18 мая 1986 года, когда сходил с рельсов паровоз Norfolk Southern на Большом Мрачном болоте около Саффолка, штат Вирджиния. В поезде было 23 вагона, все с замками, за исключением одного. три старых бывших южных тяжеловесных автомобиля, два из которых сломаны.Большинство из 18 человек, получивших серьезные травмы, ехали на этих двух машинах.

    Авария вызвала ударную волну по всей железнодорожной индустрии отдыха и заставила операторов пассажирских экскурсий принять сцепное устройство типа H. Все автомобили в списке Amtrak оснащены сцепными устройствами с герметичным замком, и компания требует наличия таких сцепных устройств на всех частных легковых автомобилях, которые компания перевозит. Это требование побудило наиболее активных владельцев старых, не модернизированных автомобилей установить тип H; другие сняли свои машины с основной деятельности.

    Исследования по усовершенствованию сцепных устройств возложены на AAR и Институт прогресса железной дороги и их объединенный комитет по сцепным устройствам. За исключением нижней полки типа E, последние улучшения не были кардинальными, а были сосредоточены на усовершенствованиях в металлургии, методах ремонта и производственном процессе.

    AAR выпускает руководство с рекомендациями по использованию и обслуживанию соединителя, а также стандарты для обмена. Ассоциация также включает сцепные устройства в свои программы обеспечения качества, которые охватывают ряд компонентов грузовых вагонов.Производители сертифицированы аудиторами AAR.

    В связи со спадом в автомобилестроении в Северной Америке в последние годы произошло соответствующее сокращение производства муфт. Еще в 1984 году муфты AAR производили восемь компаний, но сегодня их всего четыре: McConway & Torley Corp. из Питтсбурга, Пенсильвания; ASF-Keystone из Чикаго; National Castings Inc., Лайл, штат Иллинойс; и Buckeye Steel Castings, Колумбус, Огайо.

    Вместе эти компании производят около 180 000 сцепных устройств в год, из которых от 40 000 до 50 000 продаются автомобилестроителям для новых автомобилей, а остальные идут на рынок ремонта.McConway & Torley, ASF и National получают около 30 с лишним процентов годовых продаж сцепных устройств, а Buckeye – около 5 процентов. Цены на новую муфту различаются. Национальная модель 21SB-E60DE (тип E) продается примерно за 300 долларов; Модель 21F70CE (Type F) примерно за 400 долларов.

    «Автоматический» соединитель не является полностью автоматическим; после сцепки стрелочник все еще должен пролезть между машинами, чтобы подсоединить воздушные шланги к тормозам.

    Полностью автоматические сцепные устройства используются в ситуациях, когда автомобили находятся в плену и не меняются местами, например, в транспортных системах.Были проведены исследования полностью автоматических сцепных устройств для грузовых поездов в Северной Америке, но не было найдено экономически практического способа их установки на 1,4 миллиона грузовых вагонов страны. Вместо этого исследователи из технического центра AAR в Чикаго и его испытательного центра в Пуэбло, штат Колорадо, концентрируют внимание на новых технологиях в области уменьшения зазоров, о чем в 1980-х годах объявило широкое использование шарнирно-сочлененных двухъярусных дышлов и других дышлов без зазоров. машины.

    Coals в Ньюкасл | Физика

    Введение

    На протяжении многих лет с развитием железных дорог для соединения соседних вагонов использовалось несколько различных типов сцепных устройств.Оборудование, соединяющее муфты с подвижным составом, называется поглощающим устройством или тяговым механизмом.

    Большинство типов сцепных устройств допускают возникновение определенного люфта между вагонами. Таким образом, с точки зрения железнодорожного транспорта, провисание – это количество свободного движения одного вагона, прежде чем оно передаст свое движение соседнему сцепленному вагону. В муфте требуется некоторая слабина, чтобы муфта была достаточно гибкой для обхода поворотов на железной дороге. Slack также может быть очень полезен при запуске поезда.Если поезд имеет шаговую конструкцию, локомотиву необходимо сразу тянуть полную нагрузку поезда, а если поезд имеет высокое пусковое сопротивление, то у локомотива может не хватить мощности для запуска. Чтобы преодолеть это, поезд может быть «сгруппирован», и, таким образом, когда поезд трогается, локомотив запускает только один вагон за раз до тех пор, пока слабина не будет устранена из сцепной системы, таким образом, пусковое сопротивление поезда существенно снижается, поскольку машины начинают движение. Slack также может работать против машиниста поезда, поскольку он позволяет отдельным вагонам двигаться независимо друг от друга, и, таким образом, они могут двигаться с разной скоростью относительно друг друга.Если разница в скоростях между отдельными автомобилями достаточно велика, то силы, возникающие в сцепке между соседними автомобилями, могут быть достаточно высокими, чтобы сломать сцепку.

    Действие различных типов сцепных устройств можно описать на диаграмме “сила-смещение”, как показано на двух иллюстративных рисунках, приведенных выше, которые более подробно описаны в статье “Моделируемые сравнения систем сцепки вагонов в тяжеловесных поездах”. Схема слева относится к более старому типу подключения Draw Hook и Buffer, тогда как диаграмма справа относится к более современному подключению Auto Coupler.Автоматическая муфта представляет собой более симметричный график, поскольку он имеет аналогичные характеристики независимо от того, находится ли муфта в напряжении (растягивании) или сжатии (толкании). Соединение тягового крюка и буфера более асимметрично по внешнему виду, так как когда муфта находится в состоянии натяжения (натягивания), тяговый крюк более жесткий и имеет меньший провис, чем автосцепка, тогда как при сжатии (толкании) буферы имеют тенденцию к имеют более мягкий эффект, как у автоматического соединителя.

    Open Rails использует этот тип подхода, чтобы определить, как сцепное устройство реагирует на движение поездов.В ИЛИ доступны два варианта: «Простая» версия, которая является исходной версией ИЛИ, и «Расширенная» версия. Настройка расширенной версии описана ниже, а простая версия должна быть такой же, как и всегда.

    верх


    Муфта усовершенствованного типа

    Муфта Advanced имитирует воздействие провисания муфты на поезда.

    , следовательно, усовершенствованный соединитель смоделирован на основе трехзонной модели смещения, как показано на следующей диаграмме.

    Таким образом, чтобы указать муфту, необходимо описать расстояния смещения для каждой зоны, а также действующие силы в этих точках. Кроме того, поскольку муфта может иметь разные характеристики в зависимости от того, является ли она растяжением или сжатием, каждая из этих различных областей также должна быть указана.

    OR обычно моделирует сцепное устройство на основе сцепного устройства, определенного для задней части автомобиля, и предполагается, что сцепное устройство на передней части следующего автомобиля относится к тому же типу, и, следовательно, провисание сцепного устройства между двумя автомобилями будет двойным ( 2x) значение, указанное в следующих операторах определения связи.

    Расширенные функции сопряжения будут добавлены только в том случае, если следующие параметры применяются к файлам ENG или WAG.

    Параметры, необходимые для определения ответвителя в соответствии с приведенной выше схемой, следующие:
    ORTSTensionStiffness (a b) – силы муфты, где a = сила муфты в конце зоны 2, а b = сила муфты в конце зоны 3.
    ORTSTensionR0 (ab) – расстояния смещения муфты, где a = нулевая длина (регулирует расстояние между автомобилями NB: настоятельно рекомендуется не использовать функцию нулевой длины, так как это может вызвать проблемы с расстояниями сцепления ), и b = расстояние смещения Зоны 1.
    ORTSTensionSlack (a b) – расстояния смещения муфты, где a = расстояние смещения зоны 2, а b = расстояние смещения зоны 3.
    ORTSCompressionStiffness (a b) – силы муфты, где a = сила муфты в конце зоны 2, а b = сила муфты в конце зоны 3.
    ORTSCompressionR0 (ab) – расстояния смещения муфты, где a = нулевая длина (регулирует расстояние между вагонами NB: настоятельно рекомендуется не использовать функцию нулевой длины, так как это может вызвать проблемы с расстояниями сцепления ), а b = расстояние смещения Зоны 1.
    ORTSCompressionSlack (a b) – силы муфты, где a = сила муфты в конце зоны 2, а b = сила муфты в конце зоны 3.

    ORTSBreak (a b) – Разрывное усилие муфты, где a = предел текучести (точка, в которой возникает некоторая остаточная деформация муфты), а b = предельная прочность на растяжение (UTS – точка, при которой муфта полностью выходит из строя).
    CouplingHasRigidConnection (a) – определяет муфту как жесткую (очень небольшой провис), где 0 = гибкая муфта, а 1 = жесткая.

    Примечание: Все значения должны быть эквивалентны + ve (включая значения сжатия, поскольку ИЛИ корректирует их соответствующим образом).

    Иногда величина провисания муфты, применяемая к каждой муфте, может быть достаточной для того, чтобы между муфтами возник «воздушный зазор», поэтому при настройке провисания в вагоне рекомендуется использовать функцию анимации муфты. где слабина между вагонами достаточна, чтобы образовался зазор между муфтами.

    Образец кода для определения ответвителя приведен в разделе «Образец кода для усовершенствованного устройства сопряжения». Чтобы увидеть, как работает Advanced Coupler, а также для рабочей копии кода, просмотрите соответствующее Демонстрационное действие.

    Чтобы просмотреть силы муфты и другие характеристики, связанные с муфтой, в Open Rails, обратитесь к расширенному HUD, ИНФОРМАЦИЯ О СИЛАХ, нажимая кнопку Shft-F5 несколько раз, пока не будет найден соответствующий экран HUD.

    верх


    Муфта Анимация

    Функция анимации сцепки моделирует сцепное устройство, которое будет перемещаться по мере увеличения и уменьшения провисания поезда, а также поворачивает сцепное устройство при движении по кривой.Также возможно разместить воздушные шланги между вагонами и заставить их двигаться при изменении провисания поездов. Эти функции являются взаимоисключающими, поэтому при желании они могут быть реализованы индивидуально.

    Опорными точками формы как для муфты, так и для воздушного шланга должны быть точки, в которых они соединяются вместе.

    Параметры, необходимые для включения анимации соединителя, следующие:

    FrontCouplerAnim (имя xyz) – форма муфты, которая будет использоваться для передней муфты при подключении к другой машине (обычно закрытой муфте),
    где имя = файл формы муфты, x = расстояние слева или справа от центра пути, y = высота сцепка над рельсом, а z = положение сцепки от автомобиля вдоль центральной линии пути.

    RearCouplerAnim (имя xyz) – форма муфты, которая будет использоваться для задней муфты при подключении к другому автомобилю (обычно закрытая муфта),
    где имя = файл формы муфты, x = расстояние слева или справа от центра пути, y = высота сцепка над рельсом, а z = положение сцепки от автомобиля вдоль центральной линии пути.

    FrontCouplerOpenAnim (имя xyz) – форма муфты, которая будет использоваться для передней муфты, когда она не подключена к другой машине (обычно открытая муфта),
    где имя = файл формы муфты, x = расстояние слева или справа от центра гусеницы, y = высота сцепки над рельсовым путем, а z = положение сцепного устройства от кабины вдоль центральной линии пути.

    RearCouplerOpenAnim (имя xyz) – форма муфты, которая будет использоваться для задней муфты, когда она не соединена с другим автомобилем (обычно открытая муфта),
    где имя = файл формы муфты, x = расстояние слева или справа от центра гусеницы, y = высота сцепки над рельсовым путем, а z = положение сцепного устройства от кабины вдоль центральной линии пути.

    Параметры, необходимые для включения анимации воздушного шланга, следующие:

    FrontAirHoseAnim (имя xyz) – форма воздушного шланга, которая будет использоваться для переднего воздушного шланга при подключении к другому автомобилю (обычно это подсоединенный воздушный шланг),
    где name = файл формы воздушного шланга, x = расстояние слева или справа от центра дорожки, y = высота воздушного шланга над гусеницей, а z = положение воздушного шланга от кабины вдоль центральной линии пути.

    RearAirHoseAnim (имя xyz) – форма воздушного шланга, которая будет использоваться для заднего воздушного шланга при подключении к другому автомобилю (обычно это подсоединенный воздушный шланг),
    где name = файл формы воздушного шланга, x = расстояние слева или справа от центра гусеницы, y = высота воздушного шланга над гусеницей, а z = положение воздушного шланга от кабины вдоль центральной линии пути.

    FrontAirHoseDisconnectedAnim (имя xyz) – форма воздушного шланга, которая будет использоваться для переднего воздушного шланга, когда он не подсоединен к другой машине (обычно отсоединенный воздушный шланг),
    где name = файл формы воздушного шланга, x = расстояние слева или справа от центра пути , y = высота воздушного шланга над гусеницей и z = положение воздушного шланга от кабины вдоль центральной линии пути.

    RearAirHoseDisconnectedAnim (имя xyz) – форма воздушного шланга, который будет использоваться для заднего воздушного шланга, когда он не подсоединен к другому автомобилю (обычно отсоединенный воздушный шланг),
    где name = файл формы воздушного шланга, x = расстояние слева или справа от центра гусеницы , y = высота воздушного шланга над гусеницей и z = положение воздушного шланга от кабины вдоль центральной линии пути.

    Open Rails будет использовать некоторые рассчитанные значения по умолчанию для визуализации обеих вышеупомянутых функций, однако дополнительной точности можно добиться, если разработчики моделей добавят следующие параметры в раздел вагонов своих файлов WAG и ENG.

    Перемещение воздушного шланга рассчитывается на основе расстояний, показанных на следующей диаграмме.

    >

    a = Положение воздушного шланга = ORTSГоризонтальная длина шланга (x) + провисание муфты. NB : провисание муфты может происходить в режиме растяжения или сжатия.

    b = ORTSLengthAirHose (y).

    Железнодорожная муфта

    src: www.irwincar.com

    муфта (или муфта ) – это механизм для соединения подвижного состава на поезде.Конструкция сцепки стандартна и почти так же важна, как и счетчик пути, поскольку гибкость и комфорт максимизируются, если все подвижные составы могут быть объединены вместе.

    Оборудование, которое соединяет муфты с подвижным составом, известно как поглощающее устройство или тяговое устройство .

    Видео Железнодорожная муфта

    Номенклатура

    Различные типы муфт не всегда имеют официальные или официальные наименования, что делает описание муфты, используемое на каждой рельсовой системе, проблематичным.

    Карты Железнодорожная муфта

    Буфер и цепь

    Основным типом муфты на поездах, следующих английским традициям, является буферная и муфтовая цепь. Большая цепь из трех звеньев соединяет крюки в соседних каретках. Эта муфта соответствует предыдущей практике трамвая, но сделана более упорядоченной. Буфер на вагоне поглощает ударную нагрузку, когда поезд проезжает по вялому локомотиву.

    Простая цепь не может быть натянута, а эта провисшая муфта допускает большое движение назад и толчки между транспортными средствами.Приемлемо для минераловозов, это обеспечивает неудобную поездку для пассажирских тренажеров, и поэтому цепи усилены за счет замены центрального соединения на талреп, который стягивает транспортное средство, давая сцепление.

    Эта упрощенная версия, более быстрая в установке и выпуске, по-прежнему использует три звена, но с центральным звеном, имеющим Т-образный паз. Его можно повернуть в продольном направлении, чтобы выдвинуть сцепление, а затем повернуть вертикально в положение более короткого паза, удерживая более тесные тележки вместе – то же самое.

    Более высокие скорости, связанные с полностью подогнанной подачей, делают необходимость в резьбовой форме.

    Самый ранний «глушитель» был неподвижным продолжением деревянной тележки, но позже был введен пружинный амортизатор. Первый – это жесткая подушка из конского волоса, затем стальные пружины, а затем гидравлическое демпфирование.

    Это сцепление до сих пор широко распространено.

    src: thumbs.dreamstime.com

    Звенья и штифты

    Штифтовая муфта – это оригинальный тип сцепления, используемый на железных дорогах Северной Америки.После того, как большая часть железных дорог переоборудована в полуавтоматические сцепки Janney, рычажные тяги выживают на лесных железнодорожных путях. Несмотря на свою простоту в принципе, система страдает отсутствием стандартизации в отношении размера и высоты звеньев, а также размера и высоты кармана.

    Тяги и штифты состоят из корпусов, похожих на трубы, которые принимают продольные звенья. Во время сцепки железнодорожный рабочий должен стоять между движущимися вагонами и направлять звенья в карман сцепки.После соединения машин сотрудник вставляет штифт в отверстие в нескольких дюймах от конца трубы, чтобы удерживать звено на месте. Эта процедура очень опасна, и многие тормозные мастера теряют пальцы или всю руку, если вовремя не вынимают ее из кармана сцепного устройства. Гораздо больше было убито, когда их разбивали между машинами или затаскивали под машины, которые соединились слишком быстро. Тормозщикам выдаются тяжелые клюшки, которые можно использовать для удержания отношений на позиции, но многие тормозники не будут использовать клюшку и рискуют получить травму.

    Звенья и штифты неудовлетворительны, потому что:

    • Из-за слишком большого количества незакрепленных связей между автомобилями возникают неплотные соединения.
    • Стандартных конструкций не существует, и бригады поездов часто проводят долгие часы, подбирая штифты и звенья, удерживая автомобиль.
    • Члены экипажа вынуждены переходить между машинами, которые движутся во время сцепления, и часто получают травмы, а иногда погибают.
    • Звенья и штифты часто крадут из-за их ценности как металлолома, что приводит к значительным затратам на замену.Джон Х. Уайт указывает, что железные дороги считают это более важным, чем текущая проблема безопасности (см. Ссылку ниже).
    • Поезд постепенно начинает работать с более тяжелым рельсом, чем непреодолимая система звеньев и штифтов.

    Эпизод телесериала 1958 года «Кейси Джонс» посвящен проблеме штыревой связи.

    src: i.ytimg.com

    Разъем Albert

    Чтобы избежать проблем с безопасностью, Карл Альберт, тогдашний директор Tramway Krefeld, в 1921 году разработал муфту Albert, ключ-муфту и двухконтактный паз.Собираемые автомобили объединяются вместе, оба сцепления перемещаются в одну сторону. Вставляется один штифт, затем автомобиль вытягивается, чтобы выпрямить сцепление, и вставляются другие штифты. Эта операция требует менее точного маневрирования. Из-за цельной конструкции минимально возможен только провисание. Система стала очень популярной в трамвайных системах и узкоколейных.

    В течение 1960-х годов большая часть города заменила его на автосцепку. Но даже в современных автомобилях винт Альберта устанавливается как аварийная сцепка для вытаскивания поврежденного автомобиля.

    src: thumbs.dreamstime.com

    Крюк Миллера и платформа

    Звенья и штифты были заменены при использовании североамериканских легковых автомобилей во второй половине XIX века сборкой, известной как платформа Миллера, которая включала новая муфта под названием Miller Hook. Платформа Миллера (и сцепное устройство крюка) использовалась в течение десятилетий, прежде чем была заменена сцепкой Janney.

    src: c8.alamy.com

    Норвегия

    Норвежская муфта (или мясорубка) состоит из центрального буфера с механическим крючком, который входит в прорезь в центральном буфере.На противоположной подставке также может быть U-образная фиксирующая защелка, закрепленная на крючке для ее фиксации. Норвегия встречается только на узких рельсах размером 1067 мм (3Ã, 6Ã, дюйм), 1.000Ã, мм (3Ã, фут 3 3 / 8 дюймов) или меньше, например, остров Man Railway, Train Western Australian Government, Tanzania, Ffestiniog Railway и Highland Welsh Railway, где низкая скорость и меньшая нагрузка на поезд позволяют использовать более простые системы. Норвежское сцепное устройство позволяет получить более крутой изгиб, чем буферно-цепь, что является преимуществом поезда.

    На железнодорожных линиях, где подвижной состав всегда направлен одинаково, механический крюк можно использовать только на одном конце каждой тележки. Точно так же рукоятки ручного тормоза могут быть только с одной стороны каретки.

    Норвежская муфта не очень прочная, может комплектоваться дополнительной цепью.

    Не все норвежские муфты совместимы друг с другом, потому что они различаются по высоте, ширине и могут или не могут быть ограничены одним крючком за раз.

    src: thumbs.Dreamstime.com

    Радиальный винт

    В Южной Африке используются две версии радиальных муфт. Один из них, соединитель Джонстона, широко известный как соединитель звено и штифт, был представлен в 1873 году и аналогичен по работе и совместим с соединителями звено и штифт, но имеет форму раструба с круглыми поверхностями соединителя. Другой, соединительный элемент типа «раструб и крюк», был представлен в 1902 году и похож на норвежский соединительный элемент, но также с круглой лицевой стороной сцепного устройства и с открытым карманом на верхней части сцепного устройства для размещения сцепного устройства.

    Сцепное устройство Johnston

    Сцепное устройство Johnston, широко известное как соединительное звено с шарнирным соединением в форме колокола, было впервые представлено на мысе Доброй Надежды в 1873 году после создания Капской государственной железной дороги (CGR) в 1872 году. и решение правительства Кейптауна о продлении железной дороги во внутренние районы и преобразовании существующих путей со стандартного размера 4Ã, ftÃ, 8 1 / 2 дюймов (1435 мм) на 3Ã, ftÃ, 6Ã, дюйм (1067 мм) Мыс метр.Все новые локомотивы и локомотивы Tanjung, выпущенные в 1873 году, оснащены этим сцепным устройством, начиная с CGR 0-4-0ST в 1873 году, строительного локомотива Little Bess.

    Рождественские государственные железные дороги (NGR), которые были основаны в Рождественской колонии в 1875 году, последовали их примеру, и все локомотивы и сани, приобретенные поездом, были оснащены винтами Джонстона, начиная с NGR класса K 2-6-0T в 1877 году.

    Аналогичным образом, в 1889 году, когда первый локомотив был приобретен недавно созданной компанией Nederlandsche-Zuid-Afrikaansche Spoorweg-Maatschappij (NZASM) по адресу Zuid-Afrikaansche Republiek , они были установлены с сцепными устройствами Johnston.

    В отличие от узкой колеи (2Ã, фут (размах) 610Ã, мм) CGR, люди из NGR также используют винт Джонстона. Первые из этих узких измерений начали работать в 1906 году, когда локомотив NGR класса 4-6-2T впервые поступил на вооружение в филиале Weenen в Estcourt.

    Сцепление и отцепление выполняется вручную, что имеет высокий риск серьезной травмы или смерти члена экипажа, которые должны проходить между движущимися транспортными средствами, чтобы направить звенья в карманы сцепки во время сцепки.С 1927 года на Южноафриканских железных дорогах постепенно начали заменять сцепки Johnston, но не на узком подвижном составе. Все локомотивы и локомотивы новой шестерни Cape, полученной в этом году, оснащены захватами рулевого колеса AAR. Переоборудование всего старого подвижного состава займет несколько лет, и оба типа сцепных устройств все еще можно увидеть на некоторых транспортных средствах до конца 1950-х годов. Во время переходного периода поворотные ручки на многих локомотивах имеют горизонтальный зазор и вертикальное отверстие в самом поворотном кулаке для размещения, соответственно, звена и штифта, что позволяет подключать пары к транспортным средствам, все еще оснащенным более старыми винтами Джонстона.

    Сцепное устройство типа «звонок-и-крючок»

    Сцепное устройство типа «звонок-и-крюк» было впервые представлено на мысе Доброй Надежды в 1902 году, когда два локомотива CGR Type A 2-6-4T были приобретены в качестве строительной техники на новом 2Ã. ƒ, футов (610Ã, мм) узкой колеи Avontuur Railway, строящейся из Порт-Элизабет через Лангклоф. В Южной Африке эти соединители используются только на узкой колее на мысе Доброй Надежды.

    Этот соединитель аналогичен норвежскому соединителю. Это радиальная муфта с открытым карманом в верхней части лицевой стороны муфты.Вместо звеньев и штифтов он использует тяговый крюк, который после сцепления скользит по штифту тягового крюка в сцепном устройстве следующего транспортного средства в поезде. Чтобы предотвратить непреднамеренное отсоединение сцепного устройства со сцепным устройством, раструб сцепного устройства снабжен защитой сцепного устройства, обычно известной как ограничители, над карманом сцепного устройства.

    Обычно тяговой крюк устанавливается только на одну из соединительных муфт и бригаду поезда, потому что он переносит тяговые крюки и штифты троса в локомотив.Хотя автоматическое сцепление возможно, это случается редко, и во время сцепления требуется помощь вручную. Отцепление осуществляется вручную путем подъема крюка вручную, чтобы освободить его. Муфту можно отрегулировать так, чтобы она была совместима с муфтой Johnston, заменив тяговый крюк U-образным переходным звеном, которое заделано с помощью того же пальца.

    Сцепное устройство типа «звонок и крюк» было заменено на железной дороге Авонтуур после внедрения в 1973 году дизель-электрического локомотива класса 91-000 на узкоколейной системе.Все новые узкие подвижные составы, приобретенные для линии в этом году, были оснащены сцепкой Уиллисона. Длина подвижного состава не изменяется, а адаптер используется для стыковки двух типов. Вытяжной крюк на соединителе крюка и раструба будет заменен адаптером, который крепится с помощью того же пальца.

    src: c8.alamy.com

    Автоматические винты

    Существует ряд автоматизированных сцеплений поездов, большинство из которых несовместимы.

    Соединитель Janney / MCB / ARA / AAR / APTA

    Соединитель Janney, затем соединитель Master Car Builders Association (MCB), теперь является соединителем Ассоциации американских железных дорог (AAR), также широко известный как buckeye, кулак , или соединитель Alliance . Все винты AAR / APTA TypeE, TypeF и TypeH являются совместимыми соединителями Janney, но используются в различных железнодорожных вагонах (общественный транспорт, цистерны, катящиеся вагоны, пассажиры и т. Д.).

    Кулачок муфты или муфта Janney была создана Эли Х.Дженни, получивший патент в 1873 г. (патент США 138,405). Он также известен как конусообразное сцепное устройство, особенно в Соединенном Королевстве, где с ним идет некоторый подвижной состав (в основном для пассажирских поездов). Дженни – офицер галантерейных товаров и бывший офицер армии Конфедерации из Александрии, штат Вирджиния, которая использует свой обеденный перерыв, чтобы убирать древесину в качестве альтернативы соединению и штыревому соединению. Термин buckeye происходит от прозвища штата Огайо, США, «Buckeye State» и Ohio Brass Company, которая первоначально продавала сцепление.

    В 1893 году, убедившись, что автосцепка может отвечать требованиям коммерческих железнодорожных операций и в то же время безопасно при манипулировании, Конгресс США принял Закон о средствах безопасности. Его успех в обеспечении безопасности распределительных устройств впечатляет. Между 1877 и 1887 годами около 38% всех железнодорожных аварий были связаны со сцеплением. Процент снижается, когда железная дорога начинает замену звеньев и пальцевых сцепок на автосцепку. В 1902 году, всего через два года после вступления в силу SAA, несчастные случаи со сцеплением составляли только 4% всех несчастных случаев с сотрудниками.Число несчастных случаев, связанных с парами, снизилось с почти 11 000 в 1892 году до более чем 2 000 в 1902 году, хотя количество работников поездов продолжало расти в течение десятилетия.

    Когда соединитель Janney выбран в качестве стандарта для Северной Америки, есть 8000 запатентованных альтернатив на выбор. Единственный существенный недостаток использования конструкции Janney заключается в том, что иногда вытяжные головки необходимо выравнивать вручную. Доступны многие конструкции соединителей AAR, отвечающие требованиям различных конструкций автомобилей, но все они должны иметь одинаковые конкретные размеры, позволяющие сочетать одну конструкцию с другой.

    Соединитель Janney используется в США, Канаде, Мексике, Японии, Тайване, Австралии, Новой Зеландии, Южной Африке, Саудовской Аравии, Кубе, Чили, Бразилии, Китае и других странах.

    Изменения с 1873 года
    Муфта Bazeley
    Муфта Henricot

    Муфта Henricot – это разновидность муфты Janney, представленная бельгийскими инженерами и предпринимателями. Ãà ¢ €  ° tienne. Он используется на некоторых электропоездах Бельгийских государственных железных дорог, включая класс 75 NMBS / SNCB (фр .: Automotrice AM75).

    Соединитель Willison / SA3

    Российский соединитель SA3 работает по тому же принципу, что и соединитель AAR, но эти два типа несовместимы. Он был представлен в Советском Союзе в 1932 году и с тех пор используется в обширной сети, включая Монголию и Финляндию.

    Он также используется в сети стандартной колеи Ирана и в Мальмбанане в Швеции для рудных поездов. Примерно 2 фута (610 миллиметров) измерителя тростника в Квинсленде были оснащены миниатюрными винтами Виллисона.Он был введен на 2-футовой (610-миллиметровой) узкой колее железной дороги Avontuur от Южноафриканских железных дорог в 1973 году.

    • Российские поезда редко бывают длиннее 750 м (2461 фут) и редко превышают максимальную тоннажность около 6000. т (5,900 тонн в длину, 6,600 тонн в длину). Самые тяжелые составы, использующие эти сцепки, находятся в Мальмбанане, где они составляют до 9000 т (8 900 тонн в длину, 9 900 коротких тонн).
    • Усилие, разрушающее сцепку SA-3, составляет около 300 тс (2900 кН; 300 лтс; 330 нтс) (2.9Ã, MN или 650 000 фунтов-силы)
    • Максимально допустимое тяговое усилие для SA-3 ограничено до 135 тс (1320 кк; 133 LTf; 149 STf) (1,32 МН или 300 000 фунтов-сил) в соответствии с российским официальным документом.
    • Предлагаемое европейское автосцепное устройство совместимо с российскими автосцепами, но с воздушными, управляющими и автоматическими силовыми соединениями. Реализация откладывается навсегда, за исключением некоторых пользователей. См. Европу ниже.
    • SA3 напоминает левый кулак.

    Эти муфты имеют множество вариаций и торговых марок.

    Unicoupler / Intermat

    Unicoupler был разработан немецкой компанией Knorr в 1970-х годах и широко используется в Иране в грузовых вагонах. Этот тип муфты совместим с муфтами SA-3 и Willison. Unicoupler также известен как AK69e. Unicoupler – это западноевропейская разработка, разработанная параллельно с совместимым восточноевропейским партнером Intermat.

    C-AKv

    Соединитель C-AKV (также называемый Transpact) – это новый компактный соединитель Willison, разработанный Faiveley Transport.Он механически полностью совместим с муфтами SA3 и Unicoupler, и, если установлен дополнительный буфер, он также может быть соединен с обычной европейской винтовой муфтой.

    Unilink

    Unilink – муфта совместимая с SA3 и винтовой муфтой, которая используется, например. в Финляндии.

    src: thumbs.dreamstime.com

    Многофункциональный умножитель

    Многофункциональные муфты (MFC) – это «полностью автоматические» муфты, которые обеспечивают все соединения между рельсовыми транспортными средствами (механические, пневматические и электрические) без вмешательства человека в отличие от автопар, которые обрабатывают только механические аспекты.Большинство поездов, оборудованных этими типами соединений, представляют собой некоторые единицы, особенно те, которые используются в операциях общественного транспорта.

    Во всем мире используется несколько конструкций автоматических муфт, включая муфту Шарфенберга, различные гибриды поворотных кулаков, такие как Tightlock (используется в Великобритании), муфта Wedgelock, муфта Dellner (похожая на винт Scharfenberg по внешнему виду), муфта BSI (Bergische Stahl Industrie, теперь Faiveley Transport) и сцепление Schaku-Tomlinson Tightlock.

    Существует ряд других автоматических муфт для поездов, которые похожи на муфту Шарфенберга, но не должны быть совместимы с ней.Старые американские транзитные перевозчики продолжают использовать эту конструкцию электропневматической муфты, отличной от Janney, и используют ее в течение десятилетий.

    Westinghouse h3C

    Соединитель Westinghouse h3C, предшественник которого h3A сначала использовался на стандартном BMT, а затем от R1 до класса R9, в настоящее время используется в классах метро R32, R42, R62, R62A, R68 и R68A из Нью-Йорка. Городское метро. Наконечник автомобиля A обычно имеет сцепное устройство Westinghouse, а конец B использует полупостоянное дышло или сцепное устройство Westinghouse.

    WABCO Type-N

    Муфта WABCO N-Type была впервые разработана для прототипа системы Skybus в Питтсбурге с оригинальной моделью N-1 и применима только к трем автомобилям Skybus. Обновленная модель N-2 с увеличенным радиусом действия 4 дюйма (102 мм) была впервые применена на новом автомобиле «Airporter» на линии Cleveland Rapid Transit. В модели N-2 используется легкий сквозняк, который опускается ниже среднего порога, чтобы обеспечить широкие повороты, необходимые для охвата острых углов. Это делает N-2 непригодным для использования на главной железнодорожной линии, поэтому для этого рынка была разработана последняя версия N-2-A.Первый был установлен в 1968 году на UAC TurboTrain с 228 электрическими контактами и Metropolitan Budd EMU со 138 контактами. Начиная с 1970-х годов, N-2-A был соединен со всем семейством SEPTA Silverliner MU, серией NJT Arrow от MU и серией Metro-North / Long Island Rail Road M от вагонов MU. N-2 также использовался PATCO Speedline, но был заменен из-за проблем с электрическими контактами. Затем WABCO создаст новую модель N-3 для системы BART с размером 6 на 4 дюйма (152.4 мм – 101,6 мм), для которого требуется прямоугольная воронка.

    Тип WABCO N иногда называют штифтом и соединительной муфтой или проколом .

    Tomlinson

    Сцепное устройство Tomlinson было разработано Ohio Brass Company для приложений общественного транспорта, но в конечном итоге было обнаружено, что оно также используется в некоторых основных железнодорожных транспортных средствах. Он состоит из двух квадратных металлических крючков, которые соединены между собой в большую прямоугольную раму с соединениями воздуховодов сверху и снизу.С тех пор, как разработка муфты для рукава Ohio Brass была куплена компанией WABCO, которая в настоящее время является производителем линии соединения N-типа. Муфта Tomlinson – это наиболее широко используемое автоматическое соединение для тяжелых грузов в Северной Америке, принятое в DC Metro, MBTA, PATCO Speedline, SEPTA Broad Street Subway, LA Metro, Metro Baltimore, Metro Miami, MARTA Rail и New York City. Метро для парка R44 / R46 и всех современных классов, начиная с R142. Для применений за пределами скоростного транспорта, сцепное устройство должно быть значительно увеличено, чтобы удовлетворить первые требования по увеличению прочности в этой вместимости на автопарке Budd Metroliner, а затем на парке Illinois Central Highliner.Отсутствие относительной прочности – одна из причин, по которой N-Type был более успешным на главной железнодорожной арене.

    Муфта Scharfenberg

    Муфта Scharfenberg (нем. Scharfenbergkupplung или Schaku ), вероятно, является наиболее часто используемым типом автоматического сцепления. Разработанный в 1903 году Карлом Шарфенбергом в Кёнигсберге, Германия (ныне Калининград, Россия), он постепенно распространился от транзитных поездов до обычных пассажирских поездов, хотя за пределами Европы его использование в основном ограничивалось системами общественного транспорта.Муфта Schaku по многим параметрам превосходит муфту AAR (Janney / Knuckle) для подключения электричества, а также пневматических соединений и автоматического отключения. Однако не существует стандарта для размещения этих электропневматических соединений. Некоторые железнодорожные компании размещают их по бокам, в то время как другие размещают их поверх механических частей соединительной муфты Schaku.

    Маленький воздушный цилиндр, работающий на вращающейся головке муфты, обеспечивает сцепление муфты Schaku, поэтому нет необходимости использовать сюрпризы, чтобы получить хорошее сцепление.Присоединиться к части пассажирского поезда можно на очень низкой скорости (менее 2 миль / ч или 3,2 км / ч на последнем подходе), чтобы пассажиры не толкались. Производители железнодорожного оборудования, такие как Bombardier, предлагают сцепное устройство Schaku в качестве опции для своей системы общественного транспорта, а также пассажирских и локомотивных вагонов. В Северной Америке все поезда метро Монреаля оснащены им, например, новая система легкорельсового транспорта в Денвере, Балтиморе и Нью-Джерси. Он также используется на легкорельсовых транспортных средствах в Портленде, Миннеаполисе, Skytrain Ванкувера и Скарборо RT в Торонто.Он также дополняет весь специальный подвижной состав, используемый для челночных перевозок в туннеле под Ла-Маншем.

    • Максимальная вместимость до 1000 т (1100 коротких тонн, 980 тонн в длину).

    Соединенное Королевство

    Из-за спешки с дизелизацией и большого количества различных поставщиков Соединенное Королевство столкнулось с различными несовместимыми соединениями для многих работ. Последний классифицируется как желтый треугольник, синий прямоугольник и так далее. Это не имеет ничего общего с физическим подключением автомобиля.Код сцепки, как известно, становится актуальным только в том случае, если требуется несколько локомотивов или несколько единиц.

    Контакты муфты Auto Merge

    • Autoparting Merge (ABC) Муфта

    Dellner

    Шведская муфта шведского производства представляет собой запатентованную версию муфты Scharfenberg, одновременно соединяющую транспортные средства, пневматику и электронику. Технология поглощения энергии D-BOX обеспечивает сцепление на скорости до 15 километров в час (9.3 мили в час) без структурных повреждений и до 36 километров в час (22 миль в час) с деформацией, но с оставшимися транспортными средствами на своем пути. Запатентованная система D-REX обеспечивает высокоскоростное соединение для передачи данных Ethernet со скоростью 100 Мбит / с.

    Экологический прицеп

    Муфта Ward

    Муфта Shibata

    Муфта Shibata (или типа Shibata) – это вариант муфты Scharfenberg, разработанный инженером Правительственных железных дорог Японии Мамору Сибата (ja) в 1930-х годах для электрических поезда.Это стандартный тип сцепки для всех пассажирских поездов в Японии, а также для пригородных поездов и метро в Южной Корее.

    Shinkansen (kereta peluru) подвижной состав memanfaatkan variasi coupler Shibata yang dikembangkan oleh Sumitomo Metal Industries pada tahun 1960-an yang menggunakan pin pengunci ketat, dan yang secara kebetulan memiliki kemiripr dekat yang couple.

    Galeri


    src: i.ytimg.com

    Муфта ganda dan gerbong pertandingan

    Иногда тележки с одинарной системой сцепления необходимо комбинировать с тележкой с другими типами сцепления.Это может быть необходимо при поездке на метро от его завода до города, где он будет использоваться. Есть два решения:

    • используйте спичечные вагоны (а) с разными сцеплениями на обоих концах.
    • использовать переходник муфты.

    В конце вагона одновременно сосуществуют только несколько типов сцеплений, потому что, помимо прочего, они должны быть на одинаковой высоте. Например, в штате Виктория, Австралия, двигатель имеет соединитель AAR с буфером и цепь, установленную на литой проушине соединителя AAR.

    Соответствующие автомобили или грузовые автомобили (также известные как «барьерные транспортные средства» / тележки в Великобритании и «переходные автомобили» в Северной Америке) имеют разные типы сцеплений на каждом конце. Если пара вагонов подходит для использования, грабли с использованием муфты A можно загружать в каретку или с помощью муфты B.

    Адаптер муфты или компромиссная муфта может соединяться с муфтой AAR на тележке, и теперь, например, сцепное устройство для измельчения мяса или устройство для быстрой транспортировки к следующей тележке. Такие адаптеры могут весить 100 кг (220 фунтов).Кусок адаптера позволяет соединять пары Janney с соединителем SA3

    Dual merge

    Сборник тележек

    Автоматические винтовые машины, такие как Janney, более безопасны при столкновениях, поскольку они помогают предотвратить телескопирование вагонов. Поэтому British Rail решила использовать вариант Janney для своих пассажирских вагонов, при этом сцепное устройство может поворачиваться в сторону для сцепления с машиной с традиционными буферными и цепными системами.

    В Новом Южном Уэльсе состав поездов постоянно соединен с фиксированной полосой, потому что вагон отключается только в мастерской.Грузовые вагоны иногда объединяют парами или тройками, используя между собой тяги сцепления.

    Набор шарнирно-сочлененных тележек или кареток использует промежуточные тележки и не требует сцепления в среднем положении.

    src: c8.alamy.com

    Тормоз сцепления

    Для устойчивых тормозных систем требуется муфта.

    Тормоза с электронным управлением

    Пневматические тормоза с электронным управлением (ECP) требуют методов для электрического соединения соседних вагонов, как для питания, так и для командных сигналов, и это может быть выполнено с помощью вилок и розеток или с помощью радиосигналов на очень короткое расстояние.

    src: i.ytimg.com

    Gear image

    Тяговая шестерня (также известная как концептуальная передача) – это узел за муфтой на каждом конце вагона, чтобы поддерживать давление и растягивающее усилие между поездами. . Ранние инструменты для растяжения из дерева, которые постепенно заменяют стальными.

    Генератор Janney имеет поглощающее устройство в центре для поглощения тяги и тяги (провисание).

    Также имеется тяговый механизм за муфтой с замком, винт SA3, винт C-AKv, винт Шарфенберга и другие многофункциональные соединители.

    В случае буферных и цепных муфт, зубья тяги за крюком, если они есть, будут поглощать напряжение, а буферная сторона будет поглощать сжатие.

    Некоторые муфты могут не иметь сбалансированных зубьев.

    src: thumbs.dreamstime.com

    Модель поезда

    В рельсовых сцепках модель различается по масштабу и с годами развивалась. Ранние модели поездов включаются с использованием различных настроек крюка и петли, которые часто асимметричны, требуя, чтобы все вагоны указывали в одном направлении.В более крупном масштабе рабочий масштаб или приближенная к масштабу модель винта Дженни довольно распространена, но оказывается непрактичной в HO и меньших масштабах.

    На протяжении многих лет соединители «X2F» или «Horn-Hook» довольно распространены в шкале HO, поскольку они могут быть изготовлены как один кусок пластика с печатным рисунком. Точно так же в течение многих лет сцепное устройство «канатный подъемник», известное как Rapido и разработанное Арнольдом, создателем моделей поездов в масштабе N из Германии, обычно используется в этом масштабе.

    Основными конкурентами этих двух соединителей, которые более популярны среди серьезных производителей модов, являются Magne-Matic, шарнирный соединитель с магнитным запуском, разработанный Китом и Дейлом Эдвардс и производимый компанией Kadee, которую они основали.Хотя они очень похожи на миниатюрные соединительные муфты Janney, они несколько отличаются механически: поворотные кулаки вращаются из центра соединительной головки, а не сбоку. Стальные штифты, напоминающие шланг пневматического тормоза, позволяют разъединять муфту с помощью магнита; конструкция соединительной головки предотвращает это до тех пор, пока каретка не будет остановлена ​​или перевернута с помощью связанной пары, соединенной непосредственно через неподключенный магнит. Предыдущие версии, которые механически спотыкались о конструкции, имели прямые штифты, идущие вниз от самого кулака, который механически включает ромбовидную «рампу» между направляющими, которая должна подниматься выше высоты направляющей, когда требуется разгрузка.

    После истечения срока действия патента Kadee ряд других производителей начинает производить аналогичные (и совместимые) шарнирно-магнитные муфты.

    Недавно Фрэнк Серджент разработал и изготовил модель HO соединителя AAR с правильным масштабом. В этой конструкции используется небольшой шарик из нержавеющей стали для фиксации сустава в закрытом состоянии. Расцепление достигается удерживанием магнитной ручки над парой муфт, чтобы вытащить шар из фиксирующего мешка.

    По шкале O уменьшенная в масштабе миниатюрная схематическая версия шкалы «Альянс» производилась с 1980-х годов моделью GAGO в Австралии.С 2002 года его продает компания Waratah Model Railway. Европейские моделисты обычно используют крючки для весов и цепочки сцепления.

    В британской шкале 00 (аналогичной шкале H0) модель муфты с замком натяжения, разработанная Tri-ang, является стандартной. По принципу действия он аналогичен муфте мясорубки. Дистанционное расцепление возможно с помощью подпружиненной рампы между рельсами. Проектируйте крюки таким образом, чтобы сцепление не ослаблялось под давлением (не давя на рампу). Когда поезд проталкивается мимо аппарели, поезд поднимает сцепное звено при прохождении поезда.Остановив поезд на холме, он разделяется в этом месте. Хотя это работает хорошо, он часто выглядит некрасиво и выделяется (хотя доступны модели меньшего размера, они не всегда полностью совместимы с другими моделями), и многие британские моделисты предпочитают модернизировать либо типы Kadee, либо рабочие крюки и цепи сцепления.

    Последние разработки – это сменные муфты, которые подключаются к стандартным розеткам, известным как NEM 362, и которые можно легко отозвать при необходимости. Это позволяет моделисту легко стандартизировать любое желаемое сцепление без необходимости менять тип сцепления отдельным производителям.

    В масштабе 7 мм норвежский винт среднего размера производится компанией Zamzoodled в Великобритании.

    Сравнение типов муфт опубликовано в “Введение в винт”.

    src: i.ytimg.com

    Несчастный случай

    Различные типы муфт имеют разную интенсивность аварий.

    • В результате крушения поезда Мурулла в 1926 году произошел разрыв тягово-сцепных устройств, ведущий к побегу, а затем столкновение. Drawhooks подразумевает «буфер и звено цепи».
    • Дуб Круглый – 1858 рельсовая авария – поломка сцепления и соскальзывание задней части поезда.

    src: i.ytimg.com

    См. Также


    src: www.featurepics.com

    Ссылки

    Источник

    • Norfolk & amp; Western Railway Co. против Хайлза (95-6), 516 US 400 (1996) (решение Верховного суда США судьей Кларенсом Томасом)
    • Эли Дженни – The Janney Coupler (на основании вышеупомянутого дела)
    • Dellner Skrup AB – Автоматическая и полупостоянная муфта
    • Vancouver SkyTrain Light Rail Network, Канада (оба для данных Dellner)
    • JANE’S WORLD RAILWAYS
    • Как работает сцепление
    • White, John H.(1985) [1978]. Пассажирский вагон Американской железной дороги . Балтимор, Мэриленд: Издательство Университета Джона Хопкинса. ISBN 978-0-8018-2743-3. Ã,

    src: upload.wikimedia.org

    Внешние ссылки

    • УПРАВЛЕНИЕ АВТОМОБИЛЕМ И ТЯГА ПЕРЕДАЧИ
    • Адаптер между сцепкой Janney и сцепкой SA3

    Источник статьи: Wikipedia Railways

    – модель

    Как закрыть муфты на подвижном составе

    Устали от нереальных разрывов между вагонами? Мы демонстрируем, как соединительное решение Keen Systems может быть установлено на Hornby и Bachmann Mk.1 тренер.

    Муфты

    Buckeye были введены в качестве средства безопасности, поскольку они помогают автобусам оставаться в вертикальном положении в случае аварии, предотвращают телескопирование и решают другие проблемы, связанные с безопасностью пассажиров. Еще одно важное преимущество состоит в том, что они позволяют соединять вагоны с неразъемной сцепкой, тем самым облегчая перемещение пассажиров от одного транспортного средства к другому через концевые соединения коридора. Вероятно, наиболее очевидная проблема при просмотре граблей «готовых» моделей тележек, установленных в коридоре, заключается в том, что приклады расположены слишком далеко друг от друга.Посмотрите на промежуток, который маленькие пассажиры должны будут перепрыгивать между пересадками! Причина этой проблемы в том, что, если каретки не расположены достаточно далеко друг от друга, буферы блокируются на поворотах и ​​вызывают сход с рельсов.

    Тем не менее, это не является непреодолимой проблемой благодаря продуманному обновлению, сделанному Keen Systems, которое позволяет кареткам реалистично соединяться друг с другом и при этом преодолевать самые крутые изгибы траектории. Конечно, вагоны разъединяются на крутых поворотах, но опять же, если из-за ваших кривых это происходит, это ваши кривые, которые нереалистичны.Эта система является отличным примером компромисса, и, поскольку многие из нас придерживаются крутых поворотов из-за нехватки места, она вполне приемлема.

    Система доступна для ряда различных тележек и, без сомнения, подойдет практически ко всему, что когда-либо производилось, с некоторыми настройками. Для этой статьи мы выбрали современный подвижной состав; Hornby Mk. 1 и Bachmann Mk. 1.

    Установление дорожного просвета

    1

    Сделайте простой прибор для проверки дорожного просвета вашего приклада.Просто отрежьте кусок пластиковой карты или картона шириной 14 мм с помощью линейки, ножа и цифровых штангенциркулей.

    2

    Поместите каретку на какой-нибудь рельсовый путь, затем поместите датчик на рельсы. Если высота дорожного просвета правильная, датчик должен доходить до половины буферных головок. Обратите внимание на то, насколько каретка выше или ниже, чем должна быть.

    3

    Если каретка едет слишком высоко, слейте материал с оси тележки.Если слишком мало, добавьте шайбы для пластиковых карт. Для изготовления этой проставки мы использовали полые пуансоны 10 мм и 6 мм.

    Хорнби МК. 1 автобус

    Разборка

    1

    Будет проще, если сначала удалить существующие муфты. Используйте небольшую отвертку с плоским лезвием, чтобы вытащить их из карманов NEM на конце обеих тележек.

    2

    Под кареткой с обоих концов вы найдете прозрачные пластиковые выступы в каждом углу.Используйте небольшую отвертку с плоским лезвием, чтобы протолкнуть ее внутрь, слегка надавливая на черную основу.

    3

    Уголок отделится от корпуса. Сделайте это для всех четырех углов автомобиля.

    4

    Теперь корпус удерживается на месте только двумя выступами, которые выступают из центра корпуса с каждой стороны. Проведите большим пальцем по краю каретки, чтобы выступы выскочили.Для этого вам понадобятся длинные ногти, но если у вас короткие, вы можете использовать столовый нож с гладкой кромкой, если вы осторожны.

    5

    После освобождения выступов с каждой стороны корпус должен подняться. Если он все еще удерживается на месте случайным клеем, продолжайте осторожно тянуть за подрамник, пока не услышите треск, когда клей разламывается.

    6

    Выньте салон кареты и отложите в сторону. Внимательно обратите внимание на его ориентацию по сравнению с телом.Вам нужно будет правильно выровнять это во время сборки, поэтому убедитесь, что вы знаете об этом сейчас. Это также хорошее время, чтобы покрасить сиденья и добавить пассажиров.

    7

    С помощью плоскогубцев сожмите выступы так, чтобы тележка выпала. Вы также можете использовать столовый нож с гладкой кромкой – поднесите его как можно ближе к оси, скользя под тележку, а затем используйте скручивающее действие.

    Монтаж концевых пластин

    1

    Приклейте кусок пластикового листа 0.Толщиной 25 мм на дно крепежной пластины, чтобы ее можно было использовать в качестве шаблона для сверления.

    2

    Поместите шаблон для сверления внутрь коридора и отметьте положение отверстия в пластине на конце каретки.

    3

    Теперь просверлите отверстие диаметром 2 мм в конце каретки в отмеченном вами месте. Облегчите отверстие, изменив угол сверла.

    4

    Переверните каретку и прочистите просверленное отверстие изнутри напильником.

    5

    Временно установите концевую пластину на место и убедитесь, что она скользит вверх и вниз без каких-либо заеданий.

    6

    Если отверстие находится не в том месте, вставьте в него 2-миллиметровый стержень и попробуйте снова. В качестве альтернативы можно расширить отверстие, а затем приклеить фиксирующую пластину к внутренней части каретки.

    7

    Вырежьте распорный инструмент в форме вилки из пластиковой карточки толщиной 1 мм.Зубцы должны быть расположены так, чтобы инструмент можно было разместить над торцевой пластиной.

    8

    Установите пружину на втулку и протолкните торцевую пластину через просверленное отверстие. Удерживайте его на месте для следующего шага.

    9

    Теперь вставьте распорный инструмент на место между концевой пластиной и концом каретки. Удерживайте концевую пластину на месте.

    10

    Удерживая концевую пластину на месте, полностью вдавите шайбу.Шайба плотно прилегает, но она соскользнет вниз по патрубку, если вы приложите равномерное давление с помощью плоскогубцев или пинцета. Снимите распорный инструмент и убедитесь, что зазор вокруг торцевой пластины постоянный. Вдавите торцевую пластину и убедитесь, что она свободно двигается внутрь и наружу, а зазор остается постоянным после этой операции. Вы можете немного изменить положение шайбы на втулке, чтобы добиться идеальной посадки.

    11

    Когда вы довольны, добавьте каплю жидкого полимера на шайбу, чтобы приклеить ее к патрубку.

    Установка новой ленточной тяги

    1

    Отрежьте опорную плиту и треугольные пластины от литника; тем не менее, убедитесь, что вы оставили некоторые точки крепления литников на месте в задней части треугольной пластины.

    2

    Уберите любые заусеницы и остатки точек крепления литников (кроме задней части треугольной пластины). Сосредоточьтесь на плоской поверхности дельта-пластины и пальце, выступающем под муфтой.

    3

    В этом случае опорная плита не входит между подошвами. Вам нужно будет удалить примерно 0,5 мм с каждой стороны опорной плиты с помощью напильника. Для этого наносите по несколько штрихов с каждой стороны и регулярно проверяйте, чтобы не снимать слишком много материала.

    4

    Временно поместите тело на место, используя только центральные зажимы. Отмерьте 12 мм от конца торцевой пластины и отметьте положение на полу с помощью разметочного инструмента.Удерживая опорную плиту у отметки, сделайте разметку вокруг задней части опорной плиты.

    5

    Удерживая опорную плиту в отмеченном месте, переверните шасси и отметьте точки крепления кузова на подрамнике. Удалите материал напильником. Снова удерживайте на месте, чтобы проверить посадку.

    6

    Просверлите ряд отверстий вокруг отмеченной области, следя за тем, чтобы вы оставались в пределах отмеченных отметок. Теперь с помощью ножа прорежьте отверстия между отверстиями.Наконец, обработайте края до тех пор, пока опорная плита не встанет на место.

    7

    Опорная плита должна располагаться заподлицо с полом рамы. Мы обнаружили, что для этого мне нужно отпилить две ступеньки на передней части опорной плиты. При необходимости вы также можете удалить две обращенные вперед язычки, хотя в данном случае в этом не было необходимости.

    8

    Открыть зазор под пальцем дельта-пластины тонким параллельным напильником.Вам нужно удалить только очень небольшое количество материала.

    9

    Установите треугольную пластину на опорную пластину. Мы обнаружили, что для этого мне нужно немного приподнять переднюю направляющую ногтем.

    10

    Требуется, чтобы дельта-пластина могла легко скользить из стороны в сторону, не фиксируя ее в центральном положении. В то же время не должно происходить никакого движения вперед или назад, когда дельта-пластина находится в центральном положении.Вы можете добиться этого, снимая очень небольшие количества с точки крепления заднего литника на треугольной пластине и каждый раз проверяя посадку.

    11

    Приклейте опорную плиту на место с помощью жидкого полицемента, убедившись, что задняя часть опорной плиты находится заподлицо с рамой.

    12

    Сделайте окончательную проверку сборки. Вы должны иметь возможность перемещать дельта-пластину из стороны в сторону на всем протяжении ее хода легким движением пальца.Если он не движется свободно, вам нужно исправить узкие места.

    13

    Необходимо удалить материал с тележек, чтобы освободить место для механизма плотного сцепления. Сначала снимите колеса, вытягивая по одной стороны тележки.

    14

    Удалите материал рамы боковыми ножами и зачистите напильником. Убедитесь, что вы делаете это на правильном конце тележки – это конец кармана муфты, который необходимо удалить.Установите колеса.

    Бахманн МК. 1 автобус

    Разборка

    1

    Открутите винт, удерживающий каждую тележку на месте. Используйте емкость, чтобы удерживать мелкие детали при их извлечении.

    2

    Выньте дышло с закрытой муфтой и отсоедините пружину, прикрепленную к задней части. Оставьте пружину прикрепленной к шасси, чтобы она не потерялась.

    3

    Используйте тупой инструмент или плоскогубцы, чтобы отвести водопроводные трубы от обоих концов каретки.

    4

    Открутите три винта на нижней стороне рамы. Один посередине и по одному с обоих концов.

    5

    Используйте эскизы, чтобы поднять каждый угол каретки, и тогда вы сможете разделить шасси. У этого тренера концы были приклеены, и это было непростой задачей. Возможно, вам придется провести лезвием ножа по его концу, чтобы удерживать палец. Затем пол упадет.

    Монтаж концевых пластин

    1

    Осмотрите соединение коридора и удалите вспышку с помощью мелкого напильника. Нашему вообще не требовалось никакой работы.

    2

    Покрасьте новые соединения коридора черной краской. Лучше спрей, хотя кисти хватит. Не красите поверхность, которая будет соприкасаться с концом каретки. Для простоты использования закрепите компонент на карте, используя двусторонний скотч или распылительную насадку.

    3

    Если вы хотите поменять местами соединения коридора, оторвите старые и приклейте новые, используя цианоакрилат.

    4

    Осмотрите соединение коридора и удалите любую вспышку с помощью мелкого напильника. Моя вообще не требовала никакой работы.

    Установка нового дышла

    1

    Установите новое дышло на место и снова установите пружину.Убедитесь, что операция плавная и не заедает ни в одном положении. При этом убедитесь, что дышло ровно по отношению к шасси.

    2

    Если есть заедание, снимите с дышла очень небольшое количество материала и попробуйте еще раз. Продолжайте делать это, пока не добьетесь успеха.

    3

    Снимите колесные пары, сдвинув стороны рамы до тех пор, пока конец оси не станет свободным.

    4

    Снимите заднюю часть тележки, просверлив несколько отверстий и прорезав между ними.Очистите напильником и установите на место колесные пары.

    5

    Добавьте две полосы из пластикового листа 17 мм x 1,5 мм толщиной 1 мм на верхнюю часть тележки, показанные здесь белым цветом. Это предотвращает смещение тягово-сцепных устройств во время их полного хода.

    6

    Установите тележки на место и закрутите стопорные винты. Поверните тележки и убедитесь, что полный диапазон движения может быть достигнут без привязки.Прежде чем продолжить, устраните все проблемы.

    7

    Убедитесь, что все стекла каретки находятся на месте и правильно сидят. Вытрите следы пальцев или случайную пыль / частицы. Соберите каретку, следуя инструкциям по разборке в обратном порядке.

    Комплектация с муфтами

    1

    Для безотказной работы производитель рекомендует использовать плоские муфты.Убедитесь, что они легко стыкуются друг с другом, ослабив отверстия. Для этого воспользуйтесь 2-миллиметровым сверлом и измените угол сверла, чтобы немного расширить отверстия.

    2

    С помощью напильника убедитесь, что дно муфты ровное и на нем отсутствуют следы отливки.

    3

    Приклейте охватываемую и охватывающую концевые муфты к каждой каретке с помощью жидкого полицемента или цианоакрилата, следя за тем, чтобы они располагались горизонтально.Вы можете установить альтернативные муфты на конце каждой каретки, чтобы соответствовать вашей движущей силе. В качестве альтернативы, почему бы не приспособить систему тесной сцепки к тендерам ваших локомотивов?

    4

    Если вы хотите установить трапеции, то они должны быть зачищены, чтобы преодолеть ограничения, связанные с процессом формования. Слегка подпилите муфты, чтобы стороны были параллельны и чтобы их можно было легко разъединить и легко соединить при соединении кареток вместе.Тем не менее, не должно быть никаких поворотов вокруг суставов, и вы должны свести люфт к минимуму.

    Нужен совет? Некоторые из приведенных ниже статей могут помочь. Кроме того, загляните на страницу BRM Techniques, чтобы найти все наши последние руководства и статьи с советами.

    Детализация Dapol Western

    Как покрасить ваши модели

    Как сделать вашу модель поезда грязной

    Ознакомьтесь с нашим пошаговым руководством по выветриванию локомотива с помощью красок и порошков здесь.Или, если вам нужны более общие советы по выветриванию локомотива, см.

    Вам может понравится

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *